МС-21 призван "очистить" российское небо от Boeing

Пассажиры не почувствуют разницу между МС-21 и B737

О серьёзности намерений говорит сам подход российских властей, которые выделят на разработку магистрального пассажирского самолёта МС-21 в общей сложности 15 млрд рублей. В ответ кабмин ожидает, что производство авиалайнера будет строиться именно на российских технологиях и комплектующих.

В частности, конструкция новой модели получит определённые технологические ноу-хау. Подробнее об этом спецкор MASHNEWS беседовал с экспертами одного из ведущих Telegram-каналов в сфере авиации @AviaComments.

— Самолёт МС-21 позиционируется как полноценная замена импортных аналогов, что в сегодняшней ситуации ухода из России западных компаний крайне важно. Реальная ли задача, как считаете?

— Задача реальная, если её правильно сформулировать. МС-21 — узкофюзеляжный, т.е. с одним проходом между креслами, авиалайнер для перевозок от 163 (в двухклассной компоновке) до 211 пассажиров (в плотном экономе) на дальность до 6000 км.

В этом самом массовой классе авиалайнеров он вполне может стать заменой аналогичных самолётов иностранного производства. Заменить же дальнемагистральные с дальностью полётов до 12–15 тыс. км, широкофюзеляжные на 300–350 пассажиров авиалайнеры эта модель не сможет.

Характеристики самолёта находятся, как это любят говорить, «на мировом уровне», а немного более широкий фюзеляж, действительно, может дать чуть больший комфорт пассажирам. Вряд ли большинство пассажиров заметит разницу в полёте между МС-21, А320, B737, если им не говорить, на чëм они полетят.

Авторы проекта работают над устранением слабых мест

— В чём могут возникнуть сложности при выпуске этой разработки в серию?

— Чтобы приблизиться к «мировому уровню», конечно, надо соблюсти ряд условий. Так, салон МС-21 должен быть выполнен продуманно и качественно, а авиакомпания не должна требовать минимального расстояния между креслами ради максимального числа мест для продажи билетов — ведь именно из-за этого иногда «упираются коленки».

Безопасность исправного, правильно эксплуатируемого сертифицированного самолёта, по определению, должна быть на высоком уровне.

Вопросы себестоимости и послепродажного обслуживания напрямую на безопасность полёта не влияют, это из области экономики эксплуатации, взаимодействия производителя и эксплуатанта авиалайнера. Если они не станут жадничать и перекладывать проблемы и расходы друг на друга, то всё будет хорошо.

Создавать систему послепродажного обслуживания для МС-21 (и его младшего брата — Superjet) надо, это уже поняли, и работа ведётся. Надеемся, что к началу массовой эксплуатации МС-21 всё будет готово, и эксплуатанты окажутся довольны.

Выпуск нового российского самолёта расписан по годам

— Полностью импортозамещённый МС-21 обещают к 2024 году. Планируется замена сразу 54 (!) агрегатов и элементов систем МС-21 — это огромный интеллектуальный труд. Видимо, эта работа сейчас в разгаре, причём в кооперации предприятий всей отрасли?

— Естественно, без кооперации всей отрасли и всех смежных областей здесь не обойтись. Согласитесь, сложно говорить, что создание отечественных композитных материалов для крыла МС-21 — это успех только авиастроительной отрасли.

Началась данная работа не с момента публикации этим летом «Программы-2030», где расписаны планы производства гражданской авиатехники, и не с начала этого года, когда иностранные производители объявили о прекращении поставок самолётов и их комплектующих из-за санкций, а гораздо раньше.

Уже несколько лет назад такая задача была поставлена перед отечественными авиастроителями, и самые известные проекты — это композитное крыло МС-21 и двигатель для него. Их разработку, испытания и внедрение после введения ограничений пришлось резко ускорить.

Но и по другим системам такие же задачи были поставлены, просто их решение требует времени. А в этом году сроки ещё более сжались, но, по идее, эти сроки учтены в упомянутой ранее «Программе-2030», где выпуск МС-21 и SSJ-NEW расписан по годам и в штуках.

Импортозамещение может внести коррективы в сроки работы

— Если конкретизировать, что именно уже сделано, какие-то элементы прошли стадию испытаний? Как изменятся в результате лётные характеристики самого самолёта?

— Про характеристики авторы разработки сейчас, конечно же, открыто не рассказывают, но нужно понимать: импортозамещение может привести к некоторым отличиям характеристик от заложенных ранее в проект. Возможно, системы будут работать чуть по-другому, масса их может быть несколько больше, а ресурс меньше.

Ведь заложенные изначально иностранные комплектующие были от компаний, которые этим занимаются давно и на высоком уровне, а наши предприятия подобными проектами могли заниматься только в советское время, а потом лет 20–30 толком ничего принципиально нового не делали.

Но «дорогу осилит идущий!» Нам всё равно придётся пройти этот путь, и надо делать всё возможное, а не только рассуждать — получится или нет. Получится! Раньше или позже.

СПРАВКА MASHNEWS:
Будущий российский самолет МС-21 или «Магистральный самолёт XXI века» будет представлять собой разновидность ближне-среднемагистрального пассажирского самолёта. Модель разрабатывают конструкторы корпорации «Иркут» и входящего в её зонтичный бренд ОКБ Яковлева. Впервые лайнер публично показали на международном авиационно-космическом салоне МАКС в 2019 году. Изначально серийное производство должно было начаться ещё в 2017 году, однако сроки уже дважды переносились.

Среди прорывных технологий проекта эксперты выделяют, прежде всего, крыло МС-21. Впервые машина для ближне- и среднемагистральных полётов получит крылья, при производстве которых использованы полимерные композитные материалы. На момент выпуска в мире было лишь три модели самолётов с крыльями из таких же материалов: Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries.