«Москвич» в двух лицах: кто станет новым партнером и почему это не спасет столичный автозавод

Руководство «Москвича» пришло к давно назревшему решению: для того чтобы выйти на безубыточный уровень производства, необходимо привлечь второго партнера из Китая. На кого падет выбор, какие трудности ожидают завод на этом пути, и самое главное – что на самом деле необходимо сделать, чтобы выбраться из финансовой ямы.

Корни проблем

Автомобильный завод «Москвич» начинает поиск второго китайского партнера, рассказали источники РБК, издание сообщило об этом 13 марта. Сейчас завод работает в партнерстве с компанией JAC Motors (штаб-квартира в городе Хэфэй, КНР).

На сегодняшний день «Москвич» фактически является дотационным предприятием: убытки по итогам 2023 года увеличились в 3,6 раза, достигнув 8,6 млрд рублей. В прошлом году было выпущено чуть более 30 тыс. автомобилей, а для того прийти к безубыточности, по мнению гендиректора «КамАЗа» Сергея Когогина (это предприятие является совладельцем «Москвича»), необходимо собирать не менее 40 тыс. машинокомплектов.

Но не только собирать – еще и продавать! А с этим у предприятия серьезные проблемы: в 2023-м было реализовано чуть больше 15 тыс. машин. Причем львиная их доля ушла в таксопарки, каршеринговые компании и госучреждения – рядовые автолюбители старому-новому бренду не очень-то доверяют, прекрасно понимая, что перед ними просто очередной «китаец» с российским шильдиком.

Причем китаец не из лучших, уверен автоэксперт и автоблогер Артем Зайцев: «Сама платформа была выбрана не самая удачная. JAC – производитель ниже среднего и по качеству, и по проектированию даже среди китайских марок».

И дело не только в том, что «Москвич» немного «промахнулся» с партнером. Существует еще и вопрос цены: перелицованные JAC, по идее, должны быть дешевле своих братьев, которые поставляются в Россию под своим «оригинальным» брендом. Однако до поры до времени разница в ценах была почти незаметной. 

«Смысл везти сюда машинокомплекты, если JAC и без того импортируются в нашу страну?» - задается логичным вопросом Зайцев.

В «Москвиче» это, пусть с приличным запозданием, но все же поняли, и результатом стало существенное снижение цен: кроссовер 3 стал дешевле на 630 и 712 тысяч рублей (в зависимости от комплектации), лифтбек 6 – на 490 тыс. рублей. Таким образом «третья» модель в базе теперь стоит 1,5 млн рублей, и благодаря этому, считает Артем Зайцев, стала «костью в горле для Lada Vesta, чей ценник начинается от 1,6 млн рублей».

Решение правильное, но, опять-таки, убыточное. Поэтому сотрудничество с еще одним автоконцерном из Поднебесной для «Москвича» решение жизненно необходимое.

«Перспективы поиска партнера в Китае будут определяться внешней политикой, и если «Москвич» начал делать шаги в этом направлении, то вопрос на высоком уровне уже решен», - полагает председатель координационного совета Федерации автовладельцев России Сергей Канаев.

JAC + кто?

Модели какого именно бренда добавятся к переименованным JAC – пока сказать сложно. По мнению Артема Зайцева, в идеале это были бы Chery или Geely, либо их «дочки». Однако найти еще одного партнера – только полдела.

Необходимо не только расширить линейку, но и добиться максимальной локализации производства, а также удешевления поставок запчастей. И вот с этим – большие проблемы. «Я не вижу ни одной причины, по которой, скажем, условный Haval захотел бы зайти на «Москвич», - объясняет Сергей Канаев.

«Китайским автопроизводителям не интересна локализация, более того, не интересны им и собственные заводы в России. Во-первых, производительность труда на автопроизводстве у нас в пять раз ниже, чем в КНР. А деньги китайцы считать умеют. Во-вторых, китайский рынок пока далек от перенасыщения – и местные производители вполне могут еще 10 лет собирать машины у себя на родине, часть реализовывать там же, часть – импортировать в процессе завоевания новых рынков», - считает эксперт.

Без чего завод – не завод

Артем Зайцев полностью согласен с коллегой, говоря об отверточной сборке, которая ведет «Москвич» только в тупик и еще большую долговую яму:

«Пусть даже это будет автомобиль из предыдущего модельного ряда, главное, чтобы ее собирали у нас по полному циклу, чтобы функционировал настоящий конвейер. Если завод хочет стать заводом, ему необходимы новые линии, полноценная сборка, новые технологии. А сейчас идет только игра в перевешивание шильдиков».

Впору вспомнить достижения советского автопрома и первую модель «Жигулей» - ведь в девичестве она была «Фиатом». Начало похожее, а вот подход совсем другой: машину серьезно доработали для нашего рынка, вплоть до замены нижнеклапанного двигателя на верхнеклапанный. «Покупатель должен понимать, что перед ним не копия китайского автомобиля, а машина, подвергшаяся серьезным изменениям по технической части. Например, была перенастроена работа подвески. Тогда доверия будет больше», - поясняет Зайцев.

И дело не только в доработках. Полноценное производство, его локализация позволит существенно снизить себестоимость «Москвичей», а значит и их финальную цену у дилеров – причем не в убыток самому заводу. Пока китайские производители по этому пути идти не готовы, уверен Сергей Канаев.

Именно в этом, а не в правильном или неправильном выборе партнера заключается главная проблема московского завода. И пока она не будет решена, предприятие будет терпеть убытки.

«Когда «Москвич» станет «Москвичом», все будет по-другому. Хотелось бы, чтобы бренд был полноценным», - резюмирует Артем Зайцев.