Китай выходит на дороги. Оформление китайской техники на границах идёт в ускоренном режиме

Проход таможни в приоритетном порядке

Через пункт пропуска «Забайкальск» на российско-китайской границе за первые четыре месяца 2023 года — с января по март — таможня оформила ввоз более 11 тысяч единиц строительной и дорожной техники. Это в пять раз больше, чем годом раньше, сообщила 5 апреля Федеральная таможенная служба (ФТС).

Другой пункт пропуска в Забайкалье — «Староцурухайтуйский» — возобновил работу с грузами только 21 марта 2023 года. За первые 10 дней таможенники оформили ввоз из КНР 264 новых седельных тягачей.

Техника, отмечают в ФТС, относится к товарам приоритетного импорта, поэтому сотрудники таможни оформляют её в первоочередном порядке.

«Китайские промышленные гиганты могут оперативнее поставить нам продукцию в необходимом количестве, нежели отечественные компании», — объяснил MASHNEWS коммерческий директор исследовательской компании «ID-Marketing» Андрей Ловков.

В целом поставки китайских машин в 2022 году выросли на 21% относительно 2021 года, говорит он.

Китайские производители прежде всего увеличивают свою долю в тех нишах дорожно-строительной техники, где они и раньше не уступали остальным импортёрам. По итогам 2022 года, по данным «ID-Marketing», растёт импорт малых (+85,7%), средних (+72%) и тяжёлых (+59%) гидравлические экскаваторов, грунтовых вибрационных катков (+57%), средних колёсных погрузчиков (+48,8%) и другой техники.

Где отечественное?

Фото: «БТД Ирмаш»

Если верить сайтам отечественных заводов, в России производят всё необходимое для дорожно-строительных и ремонтных работ. Однако есть вопрос объёмов этого выпуска.

«По итогам 2022 года в Россию было ввезено 15 246 экскаваторов всех классов, произведено у нас порядка 1500 (в том числе и на предприятиях иностранных производителей). Импорт бульдозеров составил 2500 машин, в России произвели около 1000. Импорт погрузчиков (включая бортовые) — 12 500 машин, производство — чуть менее 2000», — приводит цифры Андрей Ловков.

В конце прошлого года компания «БТД Ирмаш» из Брянска сообщила о создании первого российского асфальтоукладчика АCФ-Г-4-05, способного укладывать асфальт шириной до 13 метров. По данным сайта предприятия, дорожные компании хотят взять машины в опытную эксплуатацию, и, если испытания будут успешными, они готовы делать крупные заказы техники. На вопросы MASHNEWS в «БТД Ирмаш» не ответили.

«Ирмаш» — единственное предприятие, выпускающее на территории нашей страны асфальтоукладчики. В 2021 году их было собрано 11, а вот по итогам 2022 года всего два. Для рынка такого количества явно недостаточно. Раньше в этом сегменте китайских игроков почти не было. Но рынок открылся для них с максимальными возможностями и только по итогам января-февраля 2023 года они растаможили в России 17 асфальтоукладчиков. Для сравнения: за весь 2021 год в Россию было импортировано 22 асфальтоукладчика китайских производителей«, — поясняет Ловков.

Отечественные компании в условиях ухода западных производителей могли бы не только полностью загрузить свои мощности, но и открыть дополнительные площади для выпуска техники. Но спрос не растёт — потребители предпочитают покупать более дешёвую китайскую технику.

Дмитрий Чекрыжов, директор по продажам компании «Эконацпроект-АКМТ», которая разрабатывает и производит асфальтобетонные заводы, рассказал MASHNEWS, что спрос на продукцию его предприятия не изменился, хотя по всем прогнозам должен был вырасти. Связано это с давлением китайских производителей.

«Представьте, что вы пришли на рынок торговать яблоками по 100 рублей, а ряды заполнены ими же, но по 30–70 рублей. И кто у вас что купит? Китайцы продают свои заводы на 30–40% дешевле. Плюс к тому, мы должны сделать технику под заказ, получив аванс от заказчика. А у китайцев плановая экономика, они уже завод сделали, и потом только его продают. А это значит, что срок поставки сокращается в разы. Защищать же российского производителя чиновники не торопятся. Невыгодно им», — считает Чекрыжов.

«Они освоились на рынке, и потребители поняли их продукцию, — сказал MASHNEWS Эдуард Эльфенбайн, замдиректора по продажам машиностроительного завода »Бецема« (выпускает технику для ремонта дорог). — В нашем сегменте такого пока не произошло, так как оборудование, альтернативное нашему, пока ещё из Китая не поставляется. Но это неизбежно произойдёт, учитывая количество китайских делегаций, которые посещали и посещают наш завод».

Замещение комплектующих

Фото: td-mmz.ru

За последнее время в индустрии, действительно, многое изменилось, говорит Эльфенбайн. Ушли не просто производители дорожной техники. Рынок покинули и производители комплектующих узлов и деталей.

«Поэтому мы пересмотрели некоторые конструктивные решения, которые применяем в нашем оборудовании. Мы заменили комплектующие на либо произведённые в России, либо в странах ближнего зарубежья. Сейчас по нашим машинам степень локализации процентов 90 точно есть. За редким, наверное, исключением. Самое главное, ушли производители гидравлики. Подобные отечественные агрегаты не очень качественные. Сейчас перекос исправляется, но то, что вопрос с качеством полностью решён, я бы не сказал. Кроме того, мы полностью переориентировались на двигатели Минского моторного завода. Если раньше у нас были немецкие Deutz и Hatz, то теперь только ММЗ».

«Что касается отечественных комплектующих в нашей продукции, то из-за всех ограничений, которые введены, хочешь не хочешь, а придёшь к 95% локализации», — говорит Чекрыжов из «Эконацпроект-АКМТ».

От государства просят выравнивания условий

Проблемы производства российской дорожной техники стали темой обсуждения на конференции «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития», которая состоялась в Москве в начале 2023 года.

Российским производителям и потребителям дорожно-строительной техники необходима поддержка государства. Участники рынка утверждают, что без неё они не справятся с демпингом азиатских конкурентов.

По словам одного из докладчиков, замдиректора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслава Пронина, в России сложилась парадоксальная ситуация: привозимые из некоторых стран машины дешевле металла, из которого они производятся. Пронин уверен, что без государственного вмешательства российские производители не выдержат конкуренции со стороны восточных коллег. По его словам, в Китае экспортная поддержка производителей достигает 40% стоимости техники. При этом в России выше налоговая нагрузка. Электричество обходится отечественным предприятиям в четыре раза дороже, чем китайским. Металл в России стоит больше, чем на зарубежной бирже.

«Внутренний спрос в России в 100 раз меньше, чем в Китае. По этой причине отечественные заводы не смогут самостоятельно выйти на сравнимые с китайскими объёмы производства техники. Поэтому мы выступаем за »выравнивание условий конкуренции« с восточным соседом», — говорит Пронин.

Заместитель сопредседателя Комитета РСПП по промышленной политике и техническому регулированию Андрей Лоцманов рассказал на конференции о зарубежном опыте защиты промышленных интересов через технические регламенты и сертификацию.

«Например, в США существует закон, по которому все каботажные перевозки в их территориальных водах разрешены только судам, изготовленным в США и работающим под их флагом. Они не пустят к себе даже баржу, сваренную в Мексике», — сказал Лоцманов.

По словам Пронина, ещё одно препятствие для быстрого и эффективного импортозамещения — невозможность использования опытных образцов техники в рамках положений закона о госзакупках. Новые технологии должны быть испытаны «в поле», но законодательство запрещает применять технику, находящуюся в разработке.

СПРАВКА MASHNEWS:
Дорожно-строительную технику сегодня в России производят более 50 предприятий. По данным Росспецмаша, в их активах — шесть моделей асфальтоукладчиков, 12 моделей асфальтово-бетонных заводов, 42 модели катков, 24 модели бульдозеров и гусеничных тягачей, 15 моделей грейдеров, 20 моделей одноковшовых погрузчиков, 185 моделей автокранов. Отечественные предприятия в прошлом году запустили инвестпроектов более чем на 13 млрд рублей.