Haval развивает производство в Тульской области. Для российского автопрома плюсов в этом нет

Китайский бренд Haval занял второе место по продажам среди всех работающих в России автопроизводителей. Компания Great Wall, владеющая брендом, рассчитывает на рост и в дальнейшем – в марте под Тулой заработало производство двигателей мощностью 100 тыс. штук в год. Однако к российской автопромышленности это никакого отношения не имеет, полагают опрошенные Mashnews эксперты.

Переходят к полному циклу

Только за два месяца этого года продажи автомобилей Haval  в России выросли в 2,4 раза, такие данные опубликовало 30 марта аналитическое агентство «Автостат». Всего за январь-февраль продано 21 594 автомашин Haval. В итоге рыночная доля марки составила 11,7%.

А в марте компания открыла в Тульской области завод по производству двигателей. На производственной линии работают пять промышленных манипуляторов. Мощность предприятия составляет более 100 тыс. штук в год. Изготавливать будут двигатели двух типов - объемом 1,5 и 2 л.

Компания Great Wall, которой принадлежит бренд Haval, стала первым автопроизводителем из КНР, которая запустила собственную производственную площадку в России. Промышленный комплекс занимает 10 тыс. кв. м., общая сумма инвестиций - 4 млрд рублей.

«Haval получил в свое распоряжении один из самых высокоразвитых заводов – сейчас там открывается штамповочное производство, так что можно говорить о самом настоящем полном цикле», - комментирует главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

СПРАВКА MASHNEWS

• Haval («Хавейл») — китайский автомобильный бренд, основан в 2013 году, подразделение компании Great Wall Motors по производству кроссоверов. Название происходит от англоязычной фразы «I Have All» («У меня есть все»).

Китайская экспансия

А что другие китайские производители? Пока они идут путем наименьшего сопротивления: находят себе стратегического партнера и, опасаясь вторичных санкций, маскируются под российские компании, производя все то же самое, что и у себя на родине, только в ряде случаев – под другим брендом. Та же участь, скорее всего, постигнет возрожденную «Волгу», о которой на днях говорил министр промышленности Денис Мантуров, уверен Ракитин.

«АвтоВАЗ, безусловно, страдает от китайской экспансии, но у завода нет ресурсов, чтобы этому противостоять. Там готовы выпускать полмиллиона автомобилей в год, но китайцы могут завезти к нам миллион-два, был бы спрос! А некоторые крупные заводы из КНР ориентируются на выпуск 400 тысяч автомобилей в месяц, не в год», - говорит главный редактор Quto.ru.

Но эксперты против того, чтобы на китайские автомобили накладывались ограничения.

«Я не уверен, что в нынешней ситуации протекционистские меры имеют под собой весомые основания, ведь все сборы мы платим из своего кармана как потребители», - указывает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. 

С ним согласен и Максим Ракитин: «На данном этапе единственное, чем можно помочь АвтоВАЗу - это административный ресурс, увеличение таможенных платежей, утильсбора. Но мне кажется, это не очень честно с точки зрения конкуренции».

Главное в автопроме - компоненты

Если китайцы по каким-то причинам уйдут из России, мы останемся без автопрома в принципе, полагает Антон Шапарин. На АвтоВАЗ особых надежды у него нет: «Даже на уровне концептов и разработок они не показывали ни новых двигателей, ни новых моделей. Да, готовится «Искра», но когда она встанет на конвейер, какими опциями будет оснащена, в какой ценовой категории окажется? На эти вопросы ответов нет».  

По большому счету, российский автопром на сегодняшний день - это только «Лада Гранта», говорит он. «В «Ниве», и в той хватает импортных компонентов. А на «УАЗе» используются китайские коробки передач».

Многие годы у нас не было автомобильной промышленности, были только сборочные производства, дополняет коллегу Максим Ракитин. 

«Бренды, которые ушли из России, просто привозили к нас свои технологии, собирали автомобили, и непосредственно российскому автопрому это никак не помогало. Даже АвтоВАЗ до 2022 года принадлежал французам! Хорошо, что успели сохранить «Весту», что не пустили ее под нож, хорошо, что проекты, которые были в работе, в скором времени будут реализованы, но ресурс крайне ограничен – и человеческий, и материальный, и технологический», - считает  Ракитин.

В целом эксперты сходятся в том, что в России необходимо открывать производства автокомпонентов.

«Сейчас у нас не производят болты с гайками, подшипники берем из Китая, - объясняет заместитель генерального директор аналитической и консалтинговой компании «АСМ-Холдинг», кандидат экономических наук Александр Ковригин. - Вспомните историю про ВАЗ-2101 - «копейку» мы выкупили у «Фиата», целый год доводили в НАМИ. И вся компонентная база была в наличии. А ведь китайцы, когда только-только запустили к себе европейские и американские компании, сразу озадачились этим вопросом: чтобы все детали производились там же, в КНР».

Автомобильная промышленность – это, в первую очередь, компоненты, настаивает собеседник. 

Ковригин уверен: нужны изменения в законодательстве, подключение к работе профильных министерств. 

«Необходимо, чтобы в Минпромторге пришли к пониманию – какие именно заводы узловых компонентов необходимо восстанавливать. Причем сделать это необходимо так, чтобы детали получали массовое применение у разных производителей, от АвтоВАЗа до АМАЗа. Без этого отечественного автопрома просто не будет», - заключает эксперт.