Гражданская авиация: запас прочности пока есть, но надо делать своё

Как летит государство?

- Как со своими обязанностями справляется Росавиация?

- В последние полтора года все: и отечественные перевозчики, и авиастроители, и авиационные власти России - столкнулись с серьезными сложностями, вызванными беспрецедентным санкционным давлением, поэтому оценивать исполнение обязанностей Росавиацией в отрыве от этого нельзя. В таких условиях и ведомство Нерадько, и Минтранс России, конечно, делают максимум для обеспечения безопасности полетов, а возможности для развития ограничены в силу не самых благоприятных факторов.

- Наши чиновники часто говорят об импортозамещении, а на деле вы видите их заинтересованность и - как следствие - поддержку авиапрома?

- Вообще об импортозамещении говорят не только чиновники. Эта тема сейчас, что называется, «на хайпе». Если говорить о поддержке авиационной промышленности в отрыве от достижений, то она оказывалась всегда. Если обсуждать вопрос в контексте достигнутых результатов, то, конечно, мы все надеемся, что миллиарды рублей оказываемой поддержки результируют хотя бы в 500 самолетов различных типов к 2030 году (и 110 - к 2025), которые нам обещал глава «Ростеха» Сергей Чемезов в июне прошлого года.

- Мы упорно ждем самолетов МС-21 и SSJ-NEW, как вы думаете, это не воздушные замки?

- Мы тоже их упорно ждем. История с МС-21 берет своё, скажем так, юридически оформившееся начало ещё в прошлом десятилетии. По словам вице-премьера, главы Минпромторга Дениса Мантурова, серийное производство начнется в 2025 году. Возможно я неисправимый оптимист, но именно сейчас, после стольких лет сдвигов сроков проекта «вправо», я верю, что МС-21 станет массовым самолетом для отечественных авиакомпаний.

Что касается «Нового Суперджета», то с ним, по сути, те же сложности, что и с МС-21, а именно - отсутствие российских двигателей, поэтому, по моему скромному мнению, тут наши надежды должны быть в первую очередь связаны с качеством работы Объединенной двигателестроительной корпорации и гармонизации её деятельности с работой ПАО «ОАК».

Также есть сложности с авионикой - тут сказывается наше отставание в микроэлектронной компонентной базе. В моменте можно попробовать понадеяться на параллельный импорт и Китай, но это лотерея, а системная работа требует очень больших ресурсов, в первую очередь профессиональных и инфраструктурных.

- Самый полезный чиновник (или несколько) для авиации, кто он и почему он?

- Предлагаю поговорить об этом после 2025, а лучше после 2030 года.

Жизнь без Запада

- Как я понимаю, самолет – симбиоз мозгов инженеров разных стран: двигатель французский, фюзеляж российский, электроника немецкая и так далее. В связи с этим: насколько серьезно на нашу авиацию влияет тот факта, что от России отвернулся Запад?

- Жизнь вообще изменилась с 24 февраля 2022 года, но также можно говорить о том, что в зарубежных самолетах используются наш титан и алюминий, так что мы от глобального Запада тоже в определённой мере отвернулись.

- Возможно ли реальное развитие отрасли, когда твой партнер Иран, 40 лет находящийся под санкциями, или Индия?

- Иран за эти 40 лет нахождения под всевозможными рестрикциями тоже кое-чему научился, в частности приобрел обширные компетенции по ремонту воздушных судов и их компонентов, вот и «Аэрофлот» этой весной отправил свой борт на обслуживание в исламскую республику.

Ничего не могу сказать про состояние индийской авиационной отрасли, но посадочный модуль индийской лунной станции «Чандраян-3» недавно сделал то, что не удалось нашей «Луне-25», а именно спустился на поверхность Луны.

- На сколько лет Россия отстает в авиапроме от прогрессивных стран?

- Вопрос звучит таким образом, будто Россия - не прогрессивная страна. Это не так. Скорее, нужно говорить о том, что проблемы есть, но они решаемы, и многое, если не всё, зависит от эффективности проводимой государственной политики.

Но это не отменяет того, что лично мне хотелось бы видеть в авиастроении больше частной предпринимательской инициативы в любом формате, то есть неважно, как это будет реализовано: будет это какой-то формат ГЧП или частная авиастроительная компания. Тут можно упомянуть свежую информацию S7 Group, где ее акционер Владислав Филев указал, что они разрабатывают новый учебно-тренировочный самолет для первоначального обучения навыкам пилотирования.

- У кого лучшие самолеты и когда мы сможем приблизиться к уровню этих производителей и что для этого нужно?

- Слишком много критериев для сравнения Boeing и Airbus, ведь на рынке пассажирских лайнеров фактически сложилась дуополия. Поэтому отвечу так: мне - как пассажиру - больше нравится летать на «европейцах». Надеюсь, совсем скоро смогу сказать, что мой любимый самолет - МС-21.

- У нас сейчас много самолетов, которые надо полноценно самостоятельно обслуживать, и непонятно, насколько это возможно. Вопрос: чего нам особенно остро не хватает и как долго каннибализм сможет продлевать годность авиапарка?

- Мы уже говорили сегодня, что «Аэрофлот» направлял борты на обслуживание в Иран.
Тот же Аэрофлот« не так давно приобрел на вторичном рынке несколько почти новых »Боингов«.

Про каннибализм СМИ пишут едва ли не с самого начала мощнейшего санкционного давления, при этом число и частота регулярных рейсов не сокращается, не наблюдается взрывного роста критически серьёзных авиационных инцидентов, поэтому я бы ответил на вопрос следующим образом - запас прочности пока есть, но надо делать своё.

- Из-за отсутствия международного обмена опытом Россия столкнется с недостатком компетентных кадров: ремонтников, инженеров и самих пилотов?

- Когда я готовился к этому разговору, я специально ввел в поисковой строке запрос «кадровые проблемы в авиационной отрасли». И что я увидел? Что этот вопрос поднимался и в 2015, и в 2019, и в 2021 году, и это только беглый взгляд на картинку. То есть, получается, кадровый дефицит был всегда, а истории с отъездом наших летчиков на аналогичные, но более высокооплачиваемые позиции в Китай, уже набили оскомину.

Видится, что самым эффективным временным способом борьбы с нарастающим кадровым голодом может быть повышение заработных плат до значений, превышающих компенсации у зарубежных эксплуатантов авиационной техники с последующим их переходом на работу в российские авиакомпании. Это, конечно, не самый простой процесс (знание языка, допуски и т.д.), но дорогу осилит идущий.

Об инцидентах и беспилотниках

- Вы наблюдаете учащение инцидентов с отечественными самолётами?

- К счастью, учащения обращающих на себя внимание авиаинцидентов не наблюдается. При этом несколько возросла частотность инцидентов, связанных с шинами и авиационными фильтрами. Это не про какие-то высокие технологии, недостаток которых всё же наблюдается, а про уровень технического обслуживания.

- Говорят, что в России нет малой авиации: вы согласны с этим? Что нужно, чтобы исправить ситуацию и почему это не делается?

- Без малой авиации немыслимо сельское хозяйство, санитарная авиация, срочное транспортное сообщение в удаленных регионах страны. Если мы говорим про самолеты «Байкал» и «Ладога», то есть практически стопроцентная уверенность в том, что они массово полетят в обозначенные Минпромторгом сроки, поскольку это кратно менее технологически сложные проекты, чем МС-21 и SSJ-NEW.

- Про дроны. У нас прошел интенсив «Архипелаг», вы следили за ним, какие перспективы у отечественной беспилотии?

- Пристально за «Архипелагом», к сожалению, не следил, но у нас в «Авиадиспетчере» были публикации об этом мероприятии. Также только что завершился слет операторов боевых дронов «Дронница», поэтому можно констатировать, что всё, что связано с беспилотниками, сейчас занимает высокое место в повестке.

Относительно перспектив могу сказать, что очень надеюсь, что избыточное государственное регулирование не помешает хорошим частным инициативам дать взрывной импульс развитию отрасли беспилотных летательных аппаратов.

Скажу больше - я надеюсь, что и государство не отстанет в развитии сферы беспилотников. Ну и в свете проводимой Россией СВО, считаю, что надо уделять особое внимание методам эффективной борьбы с беспилотниками.

- Перенос авиасалона МАКС - это потеря?

- Не думаю, что в моменте это потеря, потому что мы все надеемся, что он состоится в следующем году, и нам там удастся показать точно больше, чем фактически есть сейчас. Вообще, в ходе прошедшего мероприятия «Армия-2023» мы наблюдали объединение гражданских и военных образцов на одной и той же площадке. Верю, что в следующем году геополитические условия позволят разделить военную и гражданскую повестки.

Немного о себе

- Говорят, что вы создали телеграмное авиасообщество, собрав вместе авторов многих каналов: когда, как и зачем вы это сделали?

- Шесть лет назад я работал юристом в авиакомпании, занимался сопровождением договоров лизинга воздушных судов. На тот момент степень моей увлеченности Telegram уже была высока и мне хотелось начать вести свой канал.

Я активно мониторил Telegram на предмет авиановостей, уже потом настроил бота, чтобы он делал это в автоматическом режиме. Обнаружил несколько каналов, которые тоже были сконцентрированы на теме авиации. Знакомился с авторами этих каналов, делали совместные посты. Было приятно, что в Telegram есть единомышленники, увлечённые авиацией и готовые делать что-то в мессенджере на эту тему. Для меня было очевидно, что объединение и сплочение админов авиа-каналов будет полезно. Так у нас получилась сетка авиационных телеграм-каналов, условно централизованная вокруг «Авиадиспетчера», где авторские каналы пишут о том, что им интересно, а «Авиадиспетчер» это собирает и дополняет официальными новостями от органов, компаний и СМИ. Собираем в одном месте самое интересное обо всём, что летает.

- Как строится ваша работа? По какому принципу отбираете каналы и публикации?

- Я не переставал подписываться на авиа-каналы, которые продолжают появляться. Например, есть совсем небольшие каналы, специализирующиеся на таких узких темах как авиационное топливо или налоги. Сейчас у меня десятки таких авиа-каналов в мониторинге. У многих своя тематическая особенность: авиановости, авиаспоттинг, военная авиация, авиапром, вертолёты, а вот и агрегатор на тему БПЛА, и канал про авиаинциденты, и блог для часто летающих пассажиров, и блоги пилотов и стюардесс.

С некоторых пор в Telegram стали активно заходить авиакомпании и аэропорты, свои каналы есть практически у всех участников рынка. За ними канал «Авиадиспетчер» тоже присматривает. Репосты из этих каналов дополняются репостами из других крупных каналов, мониторинг по которым автоматизирован.

- У вас есть платные услуги? Канал приносит доход?

- Платные услуги есть. Канал приносит доход, но какой, я промолчу. Это интеграции других каналов либо чего-то связанного с авиацией. Кроме того, в орбите «Авиадиспетчера» есть канал с авиационными вакансиями - там HR связанных с авиацией компаний размещают вакансии.

- Сколько человек работает над каналом? Все ли имеют отношение к авиации?

- В разное время над каналом работало от одного до четырёх человек. Но на самом деле, учитывая то, что канал является агрегатором, правильнее будет сказать, что это результат совместной работы многих людей и в первую очередь авторов других авиа-каналов, которые каждый день следят за повесткой и освещают события из мира авиации. Без них это всё было бы невозможно.