22 сентября 2023 09:03
читать 7 минут

Флоту не хватает доков. Из архивов достают советские проекты

Средний возраст сухих доков Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) — 130 лет, плавучих — 44 года. Имеющихся мощностей не хватает для обслуживания российского флота, строительство новых доков осложняется дефицитом оборудования и проектов. Чтобы решить проблему, конструкторские бюро копируют западные агрегаты, а проектировщики вынимают из архивов советские проекты.

 Николаевский сухой док во Владивостоке

Доковый эйджизм

Из имеющихся в России 255 доков (13 сухих и 242 плавучих) лишь около десятка построены в XXI веке, остальным минимум по 40 лет, говорит Валерий Киреев, заместитель гендиректора-директор ПФ «Союзпроектверфь» АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Средний возраст сухих доков Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) — 130 лет, уточнил Николай Смирнов, главный эксперт отдела модернизации производства ОСК.

Эту невеселую статистику они изложили на конференции «Доковое хозяйство России: текущее состояние и перспективы», которую в рамках выставки «Нева-2023» 21 сентября провело ООО «Морской Петербург».

Проблема, конечно, не в возрасте, уточнил Валерий Киреев, а в степени износа этих объектов.

«Все плавучие доки находятся в состоянии если не полной, то очень большой изношенности», — констатировал он.

По его данным, в Южной Корее, которая по размерам чуть больше Ленобласти, десять судостроительных заводов имеют мощность по металлообработке до 1 млн тонн каждый. А в России совокупная мощность заводов меньше 1 млн тонн. Проектный показатель самой крупной на сегодня верфи «Звезда» в Приморье — более 300 тыс. тонн, но пока её предел 90 тыс. тонн.

Устаревшие заводы небезопасны. В 2018 году во время ремонта крейсера «Адмирал Кузнецов» в Мурманске ушёл под воду один из крупнейших в России док ПД-50. На тот момент ему было почти 40 лет. Восстановлению он не подлежит. В 2014 году затонул док «Паллада» на заводе «Звезда» во время операции по выводу из него АПЛ «Томск». И это далеко не все примеры такого рода, отметил Валерий Киреев.

Существующих мощностей катастрофически не хватает, говорит Игорь Карышев, начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский ГНЦ». До того, как в феврале 2022 года началась СВО, только около 30% транспортных и 10-15% рыбопромысловых судов обслуживались на родине, остальные предпочитали европейские и южнокорейские доки. Теперь из зарубежных заводов нам доступны только китайские и турецкие.

Но даже если взять только те 450 рыбопромысловых судов, которые работают в арктической зоне, то для их постановки на плановое докование требуются доки совокупной длиной 4,5 тыс. метров. Длина всех имеющихся в России доков — 3 тыс. метров, говорит Игорь Карышев.


По старым чертежам

В 2019 году по инициативе Минпромторга началась подготовка программы по модернизации и строительству доков. Она должна стартовать в 2024 году. На её реализацию уйдут годы, а поддерживать в должном состоянии российский флот нужно уже сейчас. Кроме того, с компетенциями и кадрами, которые требуются для строительства сухих и плавучих доков, тоже есть проблемы.

Поэтому для нового судоремонтного кластера, который предполагается создать в Мурманске, плавучий док, скорее всего, будет заказан в Турции, сообщил глава ЦТСС.

«Ничего зазорного я в этом не вижу, раз наше судостроение сегодня в плачевном состоянии», — заявил Валерий Киреев, сославшись на то, что «Росатом» тоже строит доки в Стамбуле. В марте 2022 года он заложил на местной верфи Kuzey Star плавучий док грузоподъемностью 30 тыс. тонн для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. И планирует построить там ещё один, вдвое мощнее.

Сложность ещё и в том, что предусмотренных по готовящейся программе денег может не хватить. Как рассказал Николай Смирнов, по доковой программе ОСК до 2035 года предполагается реконструкция 7 сухих и более 10 плавучих доков, а также строительство 5 новых плавучих объектов. Финансирование рассчитывалось несколько лет назад, сейчас выросли цены на металл, стали недоступными многие виды импортного оборудования. «Те объёмы, которые запланированы, могут быть не реализованы», — признал Николай Смирнов.

Другой риск — сроки реализации проектов. Для получения господдержки судоремонтникам нужно соблюдать высокую степень локализации, но отечественные заводы перегружены и не всегда укладываются в график изготовления комплектующих и узлов. Кроме того, если раньше оборудование выбирал проектант, после чего завод закупал и устанавливал, то теперь это предписано делать только на конкурсной основе, это затягивает процесс, говорит Александр Левошкин, главный конструктор плавучих доков АО «ЦМКБ »Алмаз«.

Чтобы сократить сроки строительства, нужно брать за основу советские проекты и адаптировать их под новые условия, считает Анатолий Ганичев, главный конструктор ПАО «Судоремонтно-судостроительная корпорация». Его предприятие уже занимается подобной «проектной модернизацией». А для решения проблемы с оборудованием нужно активизировать реинжиниринг, уверен он.

Например, в одном из проектов ПАО были заложены американские грунтовые насосы фирмы KSB. К моменту введения санкций она успела поставить только один насос и на этом остановилась. Специалисты АО «Цимлянский судомеханический завод» разобрали и скопировали его, и теперь выпускают как собственную продукцию.

«Получается, что украли технологию. Но госконтракт выполнен, и производительность насосов подтвердилась на испытаниях», — отчитался Анатолий Ганичев.

По его мнению, многие проблемы, связанные со строительством доков в России, можно решить подобным способом, а также применяя современные технологии.

Участники конференции считают, что Минпромторгу стоит скоординировать процесс обновления старых проектов и реинжиниринга, а также создать целевую программу модернизации плавучих доков.

Больше новостей:
Производственный холдинг KMZ:
Cпециальный корреспондент