Электромобили пошли на спад. «Зеленые» тренды не приживаются в российском автомобилестроении

Автомобили с электродвигателем в России приживаются плохо: этот сегмент авторынка демонстрирует спад четвертый месяц подряд – так, в июне было продано всего чуть более тысячи «зеленых» авто по всей стране. Ожидать рост продаж в дальнейшем не стоит, считают опрошенные Mashnews эксперты: «Атом», «Evolute» и прочие останутся сугубо нишевым продуктом. Взорвать этот рынок сможет только Китай – когда «взорвется» сам.

Меньше процента

По итогам июня в России был продан 1071 автомобиль с электромотором. Устойчивый спад сохраняется уже несколько месяцев: общий объем проданных электрокаров в мае составил 1096 экземпляров, в апреле – 2237, в марте – 2499.

Рыночная доля таких машин по состоянию на июнь составляет 0,9% от общего числа проданных в стране автомобилей, т.е. данный сегмент можно назвать не просто минимальным, но почти несуществующим.

На этом фоне продолжается развитие электроавтопрома: производством и сборкой «электричек» в России заняты такие бренды как Evolute, «Москвич» и готовящийся к запуску «Атом». При этом лидером продаж остается китайский Zeekr, чье дальнейшее продвижение на российский рынок находится под большим вопросом из-за вторичных санкций со стороны США.

Но даже если с Zeekr не сложится, без электромобилей россияне не останутся. Другой вопрос, что спрос минимален, и ожидать «озеленения» отечественного автопарка в будущем не приходится – ни через месяц, ни через год. Так почему же России в этом плане не суждено повторить путь другой северной страны, Норвегии?

Заряжать негде, покупать дорого

«Вопрос, как всегда, состоит в проблеме «курицы и яйца». Электромобили не будут пользоваться спросом до тех пор, пока не развита инфраструктура, а инфраструктуру мало кто готов развивать до тех пор, пока не будет достаточно электромобилей», - говорит экс-резидент фонда «Сколково», заместитель генерального директора ООО «ПФ Капитал» Олег Перцовский.

«Нет рынка, нет автопарка, соответственно, нет и заправок», - поддерживает Перцовского ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

Вторая проблема, по мнению собеседников Mashnews, заключается в стоимости таких машин. Этот момент отмечает и главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин: «Электромобили – всегда дорого. При прочих равных бензиновый аналог стоит на 500-600 тысяч, на миллион дешевле. И это при том, что с традиционным автомобилем с традиционным мотором все вроде бы понятно. И по надежности, и по качеству, и по обслуживанию».

«Это совсем не дешевая игрушка, - согласен Игорь Юшков. – Она дорогая сама по себе, но и ремонт тоже дорогой! Постепенно емкость аккумулятора будет снижаться – история в чем-то похожая на мобильные телефоны. Покупаешь телефон, он какое-то время работает длительное время без подзарядка, но потом заряжать его приходится все чаще и чаще, дольше и дольше. То же самое с батареями, и эту проблему пока не решили. И что получается: через 8-10 лет основную деталь в автомобиле, фактически главную – как двигатель, придется менять?».

Разумеется, свой вклад вносят и климатические условия. «Чем ниже температура, тем быстрее падает емкость аккумулятора, в последние годы это подтвердилось. Есть множество видео, где показано, как ведет себя электрокар в условиях низких температур. Как минимум, придется чаще его заряжать, как максимум, вы просто никуда не уедете», - отмечает Юшков.

Потеря времени и никаких путешествий

И здесь мы снова возвращаемся к вопросу инфраструктуры. Конечно, в России есть зарядные станции. В Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске. Даже в небольших городах: подобную «заправку» можно встретить и в 14-тысячной Сортавале. Однако, указывает Максим Ракитин, их число все равно недостаточно, более того, быстрых зарядных станций, которые выдают больше 50 кВт, еще меньше. А медленные зарядки провоцируют очереди: пять минут, чтобы залить в бак бензин, или час ожидания, чтобы «заправить» электромобиль – разница огромная.

Это сужает сферу применения «электричек»: для передвижения по городу их достаточно, однако «в путешествие на них вы точно не поедете – никому не хотелось бы остаться с севшей батареей где-нибудь посреди дороги в карельских лесах», - говорит главред Quto.ru.

Впрочем, назвать электромобили бесполезными или однозначно уступающими машинам с двигателями внутреннего сгорания нельзя. «Сам по себе электромобиль, как технологический продукт, - интересный, хороший. Такими автомобилями приятно управлять, тяга доступна с самого нуля, потерь на трение практически нет», - отмечает Максим Ракитин. Главное, по его мнению, не «впадать в истерику как в Европе, и не «геноцидить» двигатели внутреннего сгорания на фоне продвижения более экологичного транспорта».

Кстати, а что с экологией? Ведь электричество берется отнюдь не из розетки, и его производство – отдельный момент в истории с загрязнением окружающей среды. «Понятно, чтобы получить электроэнергию, надо ее выработать. Но вырабатывается она на электростанциях, которые либо находятся за пределами города, либо в границах города, но с высокими трубами – 180 метров, хорошими очистными системами. В результате чего загрязнение распределяется по большей площади, а не концентрируется где-то локально – таким образом, воздействие на конкретных людей, живущих в конкретном городе, становится меньше», - комментирует «экологический» вопрос Олег Перцовский.

Если вся Европа станет «зеленой»

На будущем электромобилей в России не стоит ставить крест, уверены эксперты, но надо понимать, что ощутимую долю рынка они не займут никогда. «Это дополнительный автомобиль, который покупается вторым-третьим в семью, и в том случае, если есть своя инфраструктура – либо загородный дом, либо ЖК бизнес-класса, где есть зарядки на подземной парковке. Поэтому целевая аудитория очень маленькая, и по большей части она сконцентрирована в крупных городах. Электромобили должны стать массовым явлением, чтобы снизились цены. Как это произошло в Китае: у них большая инфраструктура, они массово их производят. И когда китайский рынок насытится, возникнет огромная конкуренция, - вот тогда они хлынут на другие рынки, в том числе российский», - считает Игорь Юшков.

«Технологии развиваются достаточно быстро, снижается стоимость батарей, будут появляться ультрабыстрые зарядные станции мощностью более 150 кВт. Тогда количество электромобилей будет стремительно расти», - дополняет коллегу Игорь Перцовский.

Максим Ракитин, впрочем, более осторожен в прогнозах: «Я, честно, не вижу никаких предпосылок к тому, чтобы мы начали продавать огромное количество электромобилей. Это игрушка для людей, у которых много денег. Да, мы их продаем, но это дорогие китайские конструкции стоимостью под 10 миллионов рублей. А в нижних сегментах – полнейший беспросвет. Evolute i-Pro – и всё».

А что если весь мировой автопром пойдет исключительно по «зеленому» пути»? Таким вопросом задается Игорь Юшков и делает неожиданный вывод –тоже не в пользу «электричек».

«В Volvo сначала говорили о полном переходе на электричество, сейчас – о том, что не будут производить машины с ДВС в Евросоюзе, но производить в принципе будут. Нас такой сценарий полностью устраивает. В идеале, если бы все европейские гранды не «выкинули» огромные, прекрасные, эффективные наработки по ДВС, а перенесли их производство в Азию. И мы все могли бы пользоваться результатами этих замечательных разработок, покупая хорошие современные машины с двигателями внутреннего сгорания», - говорит Юшков.