Электрический парадокс: почему Минск опережает Москву по количеству электрокаров

Разница – в десятки раз

А происходит странное. Россия давно и прочно взяла курс на электромобили, была принята стратегия развития электротранспорта, согласно которой уже к 2030 году 10% выпускаемых в стране автомобилей должны быть «электричками». На сегодняшний день очевидно, что план провалился, и стратегию отправили на доработку. Между тем, в соседней Беларуси развитие «зеленого» транспорта идет полным ходом: как сообщает телеграм-канал «Автопоток», президент республики Александр Лукашенко заявил о том, что по белорусским дорогам сейчас ездят 44 тысячи электромобилей, зарядных же станций насчитывается около 2 тысяч.

В России, для сравнения, зарегистрировано всего 70 тысяч «электричек». При этом размеры стран несопоставимы, то же самое касается количества находящихся в эксплуатации машин: в РФ это 46,6 млн, в Беларуси – 4,4 млн. То есть в процентном соотношении электрический автопарк в Минске и других городах в десятки раз внушительнее электрического автопарка в российских регионах, включая Москву.

Как так получилось, если именно Россия, а не Беларусь, упорно следует по пути электроавтомобилизации, делая в том числе ставку на собственное производство – взять хотя бы липецкий автозавод «Моторинвест», выпускающий машины под маркой Evolute, весь модельный ряд которой состоит отнюдь не из бензиновых машин? Единственный же завод, производящий легковушки в Беларуси, делает ставку на автомобили с традиционным ДВС.

Где больше зарядных станций и почему

«Беларусь всё-таки гораздо меньше России и более густо населена, поэтому выбор в сторону электромобилей могут себе позволить сделать большее количество людей, - полагает Андрей Корчун. - К тому же, перевоз электромобилей через всю Россию, если речь идёт о доставке из Китая или Японии, а также из Европы, для россиян затруднителен. В то время как импорт из Европы в РБ более прост, довольно много электрических автомобилей в РФ поступают как раз через РБ, что увеличивает стоимость и снижает привлекательность для покупателей из РФ из-за возникающих бюрократических трудностей».

«Насколько мне известно, РБ не так критично настроена к импортозамещению, как РФ, поэтому само по себе распространение импортных электромобилей там больше», - продолжает эксперт. Впрочем, здесь можно возразить, вспомнив опыт упомянутого выше Evolute, а также, как минимум, бесполезное, но упорное продолжение выпуска электрического «Москвича», который совершенно не пользуется спросом. Т.е. производство есть, импортозамещение (пусть даже условное) есть – но продаж нет.

А что с зарядными станциями? У нас, утверждает Александр Фролов, их насчитывается порядка 9-10 тысяч на всю страну. В Беларуси – 1870, и, опять-таки, в процентном соотношении, это число получается выигрышнее – достаточно сравнить территории обеих стран.

«И про инфраструктуру там люди кое-что понимают. Она постоянно расширяется не только в Минске и не только в крупных городах Беларуси. Это касается в принципе всей республики. Данный момент можно заметить, как только вы пересекаете границу. Вы видите, что там, в более-менее крупном белорусском поселке уже стоит зарядная станция. Причем быстрая!» - комментирует главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

Когда Geely дешевле «Лады»

Здесь можно заметить, что аналогичная ситуация происходит и с белорусскими машинами такси. В Минске это почти каждый двадцатый автомобиль – госномера у них специального зеленого цвета. В Москве же, не говоря о регионах, электрокар с шашечками пока явление крайне редкое. По всей видимости, в первую очередь за счет стоимости самой машины – здесь мы сталкиваемся с неоднократно ранее подмеченной проблемой: «электрички» в России стоят в 1,5-2 раза дороже своих бензиновых аналогов, а таксопарки смотрят не только на стоимость эксплуатации, но в том числе и на стоимость закупки самих автомобилей. А в северных регионах – еще и на температуру за окном, в то время как в Беларуси такого понятия как «крайний Север» нет в принципе.

Объяснение белорусскому электрическому феномену очень простое, считает Максим Ракитин.

«Ответ короткий и очень простой: нулевая пошлина и нулевой транспортный налог», - говорит он.

По словам эксперта, сейчас некий условный Geely стоит там практически столько же, сколько стоит здесь Lada Vesta. Но Geely (или Belgee) будет современным, а «Веста»? «Она, простите, появилась 20 лет назад», - напоминает главред Quto.ru, поэтому выбор покупателя (в том числе корпоративных парков) очевиден.

Собеседник уверен, что это целенаправленная политика, развиваемая правительством соседней страны: электротранспорта там становится все больше и больше, его покупают все чаще и чаще банально потому, что он недорог, и приобрести его можно зачастую дешевле, чем схожий бензиновый автомобиль, новый или даже подержанный.

Стратегия провальная, но рабочая

И здесь возникает серьезный вопрос к отечественным «стратегам». Продажи «электричек» в России уже второй год терпят крах, производят их крайне мало по причине крайне малого спроса – но при этом сотни профильных специалистов работают над переформатированием стратегии развития электротранспорта в нашей стране.

А стратегия эта может быть очень проста, считают эксперты, и достаточно всего нескольких пунктов. Во-первых, обнулить ввозную пошлину, если речь идет о параллельном импорте, отменить транспортный налог, обеспечить тому же «Моторинвесту» максимальные льготы, исключить утильсбор в отношении электромобилей в принципе. Тогда их на российских дорогах станет намного больше по уже упомянутой выше причине: они резко подешевеют, а отечественный автовладелец при покупке нового авто сейчас подсчитывает каждую копейку.

Но такой сценарий вряд ли возможен. Почему? Потому что в очередной раз пострадает «АвтоВАЗ». Поэтому куда проще исключить импорт в принципе и продолжать повышать цены на продукцию, сделанную на российских автозаводах: как и сейчас, у покупателя просто не останется выбора.