"Экономическая зависимость России от Китая не фатальна и не предопределяет наше будущее"

Что мы покупаем в КНР

— Си Цзиньпин во время своего визита в Москву в марте заявил, что товарооборот между Россией и КНР вырос на 116% с 2012 года. Это так?

— По моим оценкам, эта цифра в несколько раз меньше. Рост есть, но он составляет примерно 40%, не больше. Я имею в виду рост и экспорта, и импорта.

— Что экспортирует Россия в Китай?

— 75% экспорта в Китай, по данным за 2022 год, — это нефть и нефтепродукты. Дальше идут различные руды — около 3%; древесина и изделия из неё — около 3%; медь — около 3%; железо и сталь — около 2%. Алюминий — около 1%; целлюлоза, бумага, картон — около 1%, никель — около 1%.

В основном это, конечно, сырьё, но и немного продуктов питания типа рыбы и морепродуктов. Это, видимо, то, что вылавливают наши моряки и отправляют сразу в Китай. Вот, собственно, и всё.

Диаграмма: Н. Кульбака

— Что мы получаем в ответ из Китая?

— Если посмотреть на официальную китайскую статистику, то 22% импорта составляют ядерные реакторы, котлы, машины и их части. Что туда конкретно входит, я не знаю, потому что на самом деле вполне вероятно, что это какие-нибудь турбины, оборудование для реакторов, ещё что-то. Сложно сказать, что китайцы включают в документы.

— Наверняка речь идёт и об автомобилях, которые уже широко представлены в России?

— 8% — это транспортные средства, кроме рельсовых. Электрические машины, оборудование, телевизионные устройства и аудиоустройства — это 18%. Около 5% — пластмассы и изделия из них. Органические химикаты — 4%. Обувь — около 3%. Различное контрольно-измерительное оборудование — около 3%. Кино-, фото- и прочие оптические изделия — ещё около 3%. Ещё химикаты, мебель, меха, столовые приборы — всё по чуть-чуть.

— А что происходит в 2023 году. Есть уже цифры по товарообороту?

— В начале 2023 года мы имеем рост где-то на 10–15%, по сравнению с тем, что было год назад. В январе 2022 года было $7–8 млрд, а в январе 2023-го — $9,3 млрд. Получается, что рост есть, но, конечно, не в разы. Сейчас он стабилизировался на каком-то уровне.

Китай и санкции

Диаграмма: Н. Кульбака

— Китайские компании опасаются западных санкций? Они влияют на товарооборот с КНР?

— Когда в сентябре прошлого года пошёл серьёзный поток запретов и ограничений, то импорт из Китая сократился. Не сильно, где-то на 5–8%, но сократился. Примерно на два месяца. В октябре-ноябре было чёткое снижение импорта из Китая, потом он опять вырос. В этом январе-феврале он вновь сокращается, причём довольно существенно. Сложно это прокомментировать. Я смотрел данные по прошлым годам, в первом квартале никогда снижения не было, а сейчас явно несколько месяцев идёт снижение импорта из Китая. Похоже, что санкции действительно работают.

— И какие у вас прогнозы?

— Как будет дальше развиваться ситуация, мы не знаем, потому что по двум месяцам очень сложно судить. Возможно, просто пока идут какие-то сезонные колебания. Но раньше сезонного снижения в это время не было, оно было в прошлом году во время спецоперации, и мы сейчас, конечно, вышли на уровень выше, чем это было там в апреле 2022 года.

У нас сейчас импорт из Китая почти в два раза больше, чем в марте-апреле 2022 года, когда он вообще свалился, но это цифры совсем не рекордные. Серьёзного роста импорта со стороны Китая практически нет.

Взяли бы больше — логистика не даёт

График: Н. Кульбака

— По вашим данным, России хватает мощностей логистических коридоров, чтобы обеспечить вывоз товаров из КНР? Транссиб справляется?

— Транссиб — достаточно забитая транспортная артерия, и говорить о том, что мы можем сейчас по нему резко увеличить объёмы грузов, в принципе, нереально. А экспорт идёт большей частью по Транссибу. Я подозреваю, что одна из причин, почему нет роста, в том числе и логистические ограничения. Кроме Транссиба, теоретически можно возить грузы, например, автомобилями, но это дольше и дороже. Дороги у нас отвратительные, поэтому это будет очень сложно.

— Реально ли оценить максимальный объём товарооборота между нашими странами?

— Выступая на встрече с Си Цзиньпином, Путин назвал цифру в $200 млрд. В прошлом году товарооборот составил $190 млрд, значит, будет плюс 5%. Я подозреваю, что при существующем логистическом коридоре это почти потолок.

— К вопросу о логистике. Во время визита Си Цзиньпина обсуждалась возможность участия КНР в развитии Северного морского пути. Об этом же 29 марта министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков говорил во время визита в Индию. Пойдёт ли на пользу проекту, что Россия устраивает тендер между Пекином и Дели?

— Надо прежде всего сказать одну очень грустную вещь. Дело в том, что «шаманские пляски с бубном» вокруг Северного морского пути идут крайне давно, и проку в них нет. Причина очень простая: как только мы начинаем считать реальные цифры, то возникнет проблема — перевозки по Северному морскому пути получаются дорогими из-за необходимости использовать ледокольный флот. Это моментально удорожает перевозки по такому маршруту и делает их не очень интересными с точки зрения прибыльности. В России многие политики твердят, что необходимо изо всех сил использовать Северный морской путь, но экономически это, к сожалению, достаточно убыточный проект. И так будет, пока не растают льды Арктики.

Юань как актив

— Москва и Дели рассматривают возможность расчёта в юанях? Это выгодно России или реверанс в сторону Китая?

— Это не является ни поддержкой Китая, ни чем-то другим. Это просто способ обхода санкций. Когда мы начинаем говорить о том, что переходим на какую-то другую валюту, менее удобную и привычную, менее распространённую в мире, мы тем самым создаём себе дополнительные издержки.

— Гражданам России нет смысла вкладываться в юань?

— Когда мы говорим о каких-то денежных активах, то первым делом должен возникать очень простой вопрос: что мы хотим получить. Формально накапливать активы в юанях нет никакого смысла. Любые активы должны приносить доход. Активы в китайской валюте вам не дадут ничего. Для того чтобы они начали работать, они должны вкладываться и в какую-то экономику, или вы должны что-то с ними делать. Сам по себе юань — очень странный актив.

— В чём это выражается?

— У юаня есть куча недостатков. Недостаток первый — это то, что эта валюта очень серьёзно регулируется властями КНР. Это нерыночный актив, в отличие от доллара или евро. В любой момент его курс может поменяться не из-за рыночных факторов. Распространённость юаня в мире, наверное, в 5–6 раз меньше, чем распространённость доллара. Его надёжность, с точки зрения рынков, тоже намного меньше. Поэтому, в общем, получается, что это фактически паллиатив, замена нормальных валют тем, что дают. Грубо говоря, когда во время гражданской войны не было нормальных денег, использовали всё что угодно: керенки, деньги каких-то республик, царские червонцы и так далее.

Торговать с Европой выгоднее

— Очевидно, что сейчас Китай уже стал главным торговым партнёром для нашей страны. Если брать долю Китая в экспорте из РФ — это уже 20%. Если брать долю Китая в импорте в РФ — это уже за 30%. Значит, Россия уже попала или попадёт в зависимость от КНР?

— Я бы не стал пока говорить о зависимости. На самом деле, как мы видим, это не столько рост экспорта/импорта из Китая и привязывание нас к китайскому рынку, сколько падение экспорта/импорта из других стран. Наверное, зависимость в какой-то степени проявляется, но говорить о том, что она фатальная и предопределяет будущее России, я бы не стал.

Если ситуация поменяется, то эта зависимость моментально уйдёт, потому что России на порядок более выгодна торговля с Европой, чем с Китаем.

У нас 70% населения живёт европейской части. Для нас быстрее, проще и дешевле добираться до Европы и получать оттуда товар. Для того чтобы довести товары из КНР до европейской части, мы должны сначала преодолеть Сибирь. Железнодорожные перевозки в России, конечно, очень дороги. Говорить, что можно успешно с помощью железных дорог перевозить грузы и делать это прибыльно, в принципе, нереально.

СПРАВКА MASHNEWS:
Николай Кульбака — аналитик, кандидат экономических наук, автор работ по региональной экономике, экономической истории, транспортной логистике и истории транспорта.

Андрей Герман для MASHNEWS