Дело о вторичных санкциях: уход Китая с российского рынка автокомпонентов уничтожит отечественный автопром

Другого партнера не будет

Тревожные звоночки были слышны уже давно, последним из них стал запрет концерна Geely на продажу российским покупателям машин своего суббренда Zeekr. О самом неблагоприятном сценарии развития событий в ходе промышленной выставки «Иннопром-2024» рассказал вице-президент «АвтоВАЗа» по внешним связям и взаимодействию с акционерами Сергей Громак.

«Мы не знаем, насколько будет ужесточаться дальше санкционное давление. Мы видим, что ряд китайских производителей компонентов серьезно опасаются вторичных санкций. Мы видим проблемы с платежами за компоненты. Поэтому нам нужно работать с российскими производителями, поскольку особо работать нам не с кем», - заявил Громак, озвучив давно известную проблему: российские автомобили в России собирать есть кому, но не из чего.

И в случае приостановки или полного отказа от сотрудничества со стороны китайских концернов, с российского рынка не только исчезнут новые бренды - от Excite до Evolute, не только «возрожденные» марки - «Москвич» и «Волга». Встанут конвейеры и на куда более серьезных предприятиях, занятых по-настоящему массовым производством машин.

Импортозамещение на словах и на деле

«Как мы раньше зависели от западных и японских производителей, так сейчас зависим от Китая. В случае с «АвтоВАЗом» это десятки процентов комплектующих», - говорит главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

«У нас нет ни одного стопроцентно локализованного автомобиля, - объясняет Ракитин. - Это и невозможно, поскольку в России толком нет производства комплектующих. Если вдруг ситуация сложится для нас неблагоприятно, это значит, что нас ждет Lada Granta без подушек безопасности, без ABS, и так далее, а самому «АвтоВАЗу» придется полностью пересмотреть свой модельный ряд».

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин настроен более пессимистично: «Для «АвтоВАЗа» это фундаментальная проблема, без китайских комплектующих он просто встанет. Они заявляют, что полностью локализованы, но при этом не производят целый ряд необходимых им компонентов, поэтому, боюсь, что удар по ним будет довольно серьезным». Сложно не согласиться: например, до 2022 года Lada Vesta состояла из иностранных комплектующих почти наполовину, информация о том, насколько она «импортозамещена» сейчас – отсутствует.

Что касается китайских производителей, продолжает эксперт, то дело как в репутационных, так и в сугубо финансовых рисках. «Их спрашивают: «Почему вы поставляете компоненты на находящийся под санкциями «АвтоВАЗ», почему вы поставляете компоненты на «УАЗ», который тоже находится под санкциями, и чья продукция широко используется в рамках СВО?». Все эти вопросы китайцам, конечно, не нравятся, и они смотрят, на каких рынках зарабатывают больше». Поэтому в случае даже потенциальных проблем им проще сосредоточиться на работе с европейским или американским рынком, полагает собеседник Mashnews.

Не только легковые

Впрочем, столкнуться с непреодолимыми препятствиями в своей работе могут не только производители легковых авто. Трудности ждут и предприятия, занятые выпуском грузовиков, – несмотря на все усилия, им пока так и не удалось достигнуть максимального уровня локализации.

«В группе «ГАЗ», над которой санкции висели дольше, чем над другими, успели подготовиться ко всем этим перипетиям гораздо лучше всех остальных. Именно этому производителю, в обойму которого входит и Павловский, и Ликинский автобусные заводы, вторичные санкции могут навредить в наименьшей степени», - считает редактор-эксперт Quto.ru (входит в Rambler&Co) Алексей Кованов.

У остальных игроков ситуация намного хуже, зависимость серьезнее, от трансмиссий до топливной аппаратуры – все это поставляется из КНР. «У «КамАЗа» многие позиции имеют китайское происхождение. В частности, мосты и автоматизированные коробки передач. Да, у них есть свой большой проект по выпуску мостов, аналогично – у «Урала». Но это отсроченная перспектива. В теории у нас все есть и все будет, на практике же, если мы останемся без китайских компонентов, то выпускать грузовики не сможем», - заключает эксперт.

«Если мы хотим производить современные, комфортные, безопасные автомобили, мы не справимся без элементной базы, базы комплектующих, которые производятся за рубежом, - говорит Максим Ракитин. - К сожалению, у нас большие проблемы с электроникой, с подушками безопасности, ничего этого нет, и никогда мы этого не делали. Сначала надеялись на одних партнеров, потом на других – впрочем, это уже сугубо политический вопрос».