Дело о баллонах: на рынке автомобильного газового топлива нет ни игроков, ни правил

Рука руку моет

Вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин провел любопытный эксперимент, пишет 16 июля телеграм-канал «Автопоток». Приобрел старенькие «Жигули», положил в багажник несколько баллонов с гелием и подал заявку на переоборудование, которая тут же была одобрена: мол, в машине установлено газобаллонное оборудование (ГБО), и оно полностью безопасно.

То, что оборудования как такового не было, а в качестве газа выступал не метан и не пропан-бутан, а гелий для воздушных шариков, сотрудников лаборатории не смутило. «Эксперт без всякого осмотра, хотя он предписан законодательством, легализовал установку по фотографиям, - рассказывает Шапарин. – За все удовольствием 2200 рублей. Проведено это было через систему, которая принадлежит людям, близким к бывшему руководству Росаккредитации».

Шапарин утверждает, что в год продаются сотни тысяч документов. «Соответственно, мы понимаем, что если система работает без правовых оснований и фиксирует миллиардные прибыли, она может быть аффилирована с определенными чиновниками, иначе такого бардака никто бы не допустил – в результате, на дороге сотни тысяч автомобилей, представляющих угрозу для окружающих». Необходимы массовые проверки в этой сфере, уверен собеседник Mashnews.

С ним согласен и технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун: «Тема использования газа в качестве топлива довольно спорная. Это проблема с сертификацией такого транспорта, так как переделки могут делать где угодно, и можно без проблем получить разрешение на использование такого транспорта даже без проверки компетентными органами. Такой подход существенно увеличивает риски использования газобаллонного оборудования, при этом такой риск распространяется еще и на соседних участников дорожного движения, так как взорваться можно где угодно».

Почему автопроизводители остаются в стороне

При этом тема куда сложнее, чем кажется на первый взгляд. Казалось бы, можно было бы просто взять и запретить установку газобаллонного оборудования в принципе. Однако если копнуть чуть глубже, выяснится, что ГБО стоит на огромном количестве автомобилей в стране – по грубым оценкам, до трети. Причем это касается не только легкового, но и грузового, коммерческого транспорта, который, в свою очередь, зачастую сходит с конвейера уже с предустановленным газовым оборудованием – и никакой кустарщины здесь нет.

Рынок (потенциально) огромный, задействованы практически все крупные производители, от «КамАЗа» до «АвтоВАЗа».

«У «Лады» была Lada Vesta Cng. Cng – это синтетический, или компримированный природный газ (КПГ). Также выпускаются метановые автомобили на Горьковском автозаводе. Конечно, речь идет просто о создании двухтопливного автомобиля на базе уже выпущенной машины. Но тем не менее – это завод. «КамАЗ» делает грузовики, работающие как на КПГ, так и на сжиженном природном газе – в частности, перевозят жидкий гелий с Амурского газоперерабатывающего завода», - рассказывает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.

Другой вопрос, что та же Vesta Cng выпускалась мелкими партиями всего несколько лет, а потом снова возникла из небытия на выставке «Комтранс» лишь в конце 2024-го. О массовом производстве речи не идет. Почему?

«Это региональная вещь, - уверен Андрей Корчун. - Например, не везде есть газовые заправки. На юге нашей страны газ почему-то более распространен, там даже в жилых домах почти 100% газификация, когда в центре и на севере газификация не так повсеместна. В виду этого, мне кажется, производителям не выгодно оснащать автомобили газобаллонным оборудованием, так как это будет удорожать производство, потребуются дополнительные проверки и внесение изменений в технологию производства, сертификации и так далее».

Не говоря уже о технической составляющей: одно дело – привычная и понятная операция в виде установки бензобака с бензонасосом, и совсем другое – установка редуктора, заправочных клапанов и арматуры для подачи газа.

Пропан против метана

Впрочем, есть еще один – важнейший – нюанс, и заключается он в давнем метано-пропановом противостоянии. Автолюбители ценят именно пропан. А он в России официально даже не считается моторным топливом, напоминает Антон Шапарин. Парадоксальная ситуация, ведь машин, ездящих в нашей стране на пропане, насчитывается более 3 млн, более того по пропановому автопарку Россия занимает второе место в мире, говорит Александр Фролов.

«Пропан-бутан – топливо легковых автомобилей, а также микроавтобусов и легких грузовиков до 3,5 тонн. А метан – в большей степени топливо большегрузного транспорта, различного рода автобусов, сельхозтехники и так далее, - поясняет эксперт. - Для метана в сжатом виде требуются довольно тяжелые баллоны и недешевая их установка. Вес диктует некоторые ограничения. А берется он из-за высокого давления, равного 200 атм». Отсюда и ответ на вопрос, почему на улицах не встречаются метановые «Весты». С пропаном – а именно на него приходится большинство кустарных переделок по принципу «с бензина на ГБО, и давайте подешевле» – другая проблема.

«Это тот вид топлива, на котором ездит полстраны, - утверждает вице-президент НАС. – На М4 за Воронежем число пропановых и бензиновых заправок почти сравнивается, ближе к Краснодару или Ставрополю ситуация становится еще более очевидной. Но законодательно топливом он не является, и поэтому крайне подвержен колебаниям цен. Если посмотреть на график их изменения, он будет напоминать старую пилу».

По мнению эксперта, необходимо признать пропан моторным видом топлива и ввести жесткое регулирование цен на него. Далее – следить за тем, чтобы переоборудование проводилось нормальными специалистами в нормальных спеццентрах, а дальнейшая сертификация не была просто бумажкой ради бумажки.