Болото импортозамещения: когда российский автопром действительно станет российским

То, что нужно рынку

Речь идет о камазовской модели 65955 с колесной формулой 6х6 – тягач целиком и полностью собирается из компонентов, произведенных в РФ и КНР, об этом 28 января со ссылкой на производителя сообщил телеграм-канал «Грузовики и вообще». Камазовцам удалось импортозаместить коробку передач, раздаточную коробку, пневматику, систему ГУР. Ранее многие элементы для этого грузовика поставлялись из Евросоюза, теперь – нет.

«Очевидно, что главной позицией стала 16-ступенчатая механическая коробка передач. Напрямую об этом не говорится, но, скорее всего, нынешнюю версию взяли из ассортимента китайских производителей, ну а все остальное в «КамАЗах» поколения К5 в большинстве своем российское, - рассказывает редактор-эксперт Quto.ru (входит в Rambler&Co) Алексей Кованов. - Да, мосты пока имеют поднебесное происхождение, но мы знаем, что «КамАЗ» организует производство деталей трансмиссии, включая ведущие мосты и рулевые оси, то есть со временем все это перейдет на отечественные рельсы».

Полноприводная техника для «КамАЗ» крайне важна, она занимает весьма солидную долю в портфеле производителя, поясняет собеседник Mashnews. Однако до недавнего времени Камский автозавод предлагал такие машины только поколения К3, т.е. классические старые грузовики, которые устраивали далеко не всех потенциальных потребителей, вынужденных до 2022 года закупать европейские тягачи. И теперь, как говорит Алексей Кованов, «в Набережных Челнах вынуждены догонять давно ушедший поезд». Сначала вышел самосвал, следом за ним – тягач. С комфортабельной современной кабиной и рядом решений, подобные которым не могут предложить заполонившие российский рынок китайские грузовые производители: например, голосовое управление бортовыми функциями или уникальная 5-листовая рессорная подвеска передней оси.

В течение 2025 года будет произведено только 360 тягачей. Мало? «Для производства полноприводных машин не выделяется никаких дополнительных участков, не создаются отдельные цеха, они будут идти параллельно с магистральными тягачами: значит, речь идет о полностью серийном продукте. Да, пока всего 360 машин, но как только рынок распробует эту технику, тиражи станут куда более солидными», - поясняет Кованов.

Своё или не своё?

Впрочем, поводов для оптимизма не так много, как хотелось бы. Главная проблема не только «КамАЗа», но и всех без исключения отечественных автопроизводителей заключается в том, что они по-прежнему во многом зависимы от поставок компонентов из-за рубежа, а российские детали по факту оказываются не такими уж и российскими.

«Раньше они работали с «Мерседесом», сейчас с Китаем. Разницы никакой нет, - уверен автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев. - Я помню, что у нас и с мостами были проблемы, и с коробками, и с двигателями под определенные тягачи, когда немцы ушли. Упущены десятилетия. У нас нет информации, откуда взялась та или иная деталь на этом «КамАЗе», ведь так?».

На этот же момент указывает и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: «Когда заводы рапортуют о решении вопросов импортозамещения, они предоставляют информацию о поставщиках первой очереди. Где завод закупает шины? Хорошо, в России, у отечественного производителя. А сколько в этих шинах российского? Каучук точно покупной, у нас его нет. Откуда поставляется система стабилизации? Опять отечественный производитель, отлично. А если мы посмотрим на блок управления этой системы, где он сделан? Подскажу: совершенно точно не у нас, компонентная база вся импортная».

Особенности «китайского пути»

На самих заводах об импортозамещении говорят крайне неохотно, предпочитая не углубляться в подробности. Ответа от пресс-службы «КамАЗа» на момент публикации этого материала не последовало, в пресс-службе «ЛиАЗа» от комментариев на тему импортозамещения тактично отказались. Руководитель пресс-службы «АвтоВАЗа» Сергей Ильинский был краток: «На сегодняшний день «АвтоВАЗ» - самый высоколокализованный российский автопроизводитель, средний уровень локализации по нашему модельному ряду составляет более 95%». Список того, что локализовано, а что в Тольятти получают из «дружественных стран» нам получить не удалось – по словам Ильинского, «это закрытая информация». Причина: угроза вторичных санкций.

Источник на Горьковском автозаводе на условиях анонимности в беседе с корреспондентом Mashnews отметил, что камазовцы не открыли Америку своим тягачом, ведь «антисанкционными» можно назвать все без исключения автомобили, производимые на данный момент в России: компоненты из стран Евросоюза к нам уже давно не поставляются, а запасы на складах не бесконечны. Поэтому если что-то невозможно произвести внутри страны, на помощь приходит Китай.

А приходит он часто. «Мы проседаем в самых разных областях. С одной стороны, нет проблем с кузовами, штамповать и сваривать можем нормально, с другой - где быстро и качественно сделать штамповую оснастку, если идет запуск новой модели? Таких мощностей нет. Проблема не только в электронных компонентах. Не хватает сырья – к примеру, смеси для изготовления сцеплений», - говорит Максим Кадаков.

«Даже в «Буханке» есть импортные детали, и полностью отечественным нельзя назвать ни один из наших автомобилей, - отмечает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин. - Другой вопрос, что без какой-либо синергии с иностранными партнерами автопром в принципе существовать не может, взаимодействие между странами и производителями было давно, оно есть и будет. Но вспомним лето 2022 года, когда на два месяца встал «АвтоВАЗ» - а почему он встал? Потому что не из чего было собирать машины. Гигантский автозавод, 40 тысяч человек – и никто не знал, что делать дальше. Повторения таких ситуаций не хотелось бы».

По словам Ракитина, на «КамАЗе» сделали верно, фактически национализировав всех поставщиков, которые ранее принадлежали западным брендам: «Если с тобой поступают плохо, ты имеешь право ответить тем же, ощутимо и больно». Эксперт считает, что дальнейшее развитие компонентной базы проще всего было бы построить по китайскому примеру. Известно, как это было: в КНР брали машину, распиливали ее до последнего винтика, изучали, а потом пытались повторить. И у них со временем получилось – производители из Поднебесной добились ощутимого успеха не только на российском рынке, но и во всем мире.

Именно таким путем, сообщает 29 января телеграм-канал «Грузовики и вообще», пошла петербургская компания «РД-Групп», создав датчик уровня охлаждающей жидкости для среднетоннажных «КамАЗов». Инженеры скопировали импортный оригинал, проведя тщательное изучение всех компонентов датчика, разработали цифровую модель и чертежи. В скором времени начнутся поставки «импортозамещенного» образца на «КамАЗ».

Грузовики обходят легковушки

Однако если в легковом сегменте картина вырисовывается далеко не самая благоприятная, то отечественный грузовой автопром, кажется, чувствует себя неплохо. «Какие-то вещи, в том числе мосты и коробки передач, приходится пока довозить из Китая, но многие детали удалось быстро найти в России или наладить их производство здесь. А это очень непростая задача. Можно вспомнить об утеплителе для кабины «КамАЗа», который являлся запатентованным и делался только одной европейской компанией. Пришлось провести огромный объем разработок, чтобы наладить производство аналога в России, который бы не уступал европейскому утеплителю по своим характеристикам. Таких примеров много, не один десяток», - отмечает Алексей Кованов.

Неплохо себя чувствует и среднетоннажный сегмент, во всяком случае в лице своего лидера, Горьковского автозавода. Во многом потому, что угроза санкций нависла над «Группой ГАЗ» раньше, чем над всем отечественным автопромом, и импортозамещение стало для нижегородцев первоочередной задачей задолго до того, как «это стало мейнстримом».

«Возьмем условный «Газон»: своя коробка передач, свой двигатель, ведущие мосты, рулевые оси, подвеска, кабина», - уточняет Кованов. По его словам, это действительно отличный пример того, как техника может быть высоко локализованной, без указок сверху и внешних ограничений, решением самой компании. Рынок показывает, что оно было правильным: по итогам прошлого года «Газон Next» оказался самым продаваемым среднетоннажным грузовиком в России.

«Электрички»: проблемы те же, что и у бензиновых

Есть еще один сегмент - электромобили. Что с локализацией их производства в России? Особых вопросов по двигателям нет – потому что их нет в принципе, хотя все возможности для производства электромоторов в нашей стране есть, считает технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун. Что касается батарей, то, говорит собеседник Mashnews, подконтрольная Росатому «Рэнера» обещает, что скоро будет налажен их выпуск в Калининграде, но подтверждений этому пока нет, как нет и конкретных сроков ввода в эксплуатацию производства и выхода на полную мощность. По всей видимости, на это уйдет примерно 2-3 года.

Будущее в случае с литий-ионными батареями выглядит довольно оптимистичным, отмечает Корчун, т.к. ряд компаний уже начали разработку и проектирование заводов. Речь не только о «Металионе», но и об «ЭФКО», чья дочка, «Транспорт будущего», занимается производством беспилотников: если они увидят потенциал в рынке электромобилей, то могут без проблем в него влиться.

Однако эксперт указывает на тот же момент, что и Максим Кадаков: «Ситуация аналогична производству ноутбуков и телефонов. Мы их делаем, но на основе какой компонентной базы?». Здесь ответ очевиден. Ведь мало одной батареи, мало одного двигателя, есть еще и контроллеры, системы управления зарядкой, терморегуляцией, аккумуляторами. Словом, в сегменте электромобилей наблюдается ровно та же картина, что и в случае с легковыми машинами: что-то производим, что-то можем производить в теории, но на данный момент делается очень мало – если завтра не будет Китая, отечественные автозаводы остановятся. А производить электромоторы для беспилотников российским предприятиям явно интереснее, чем электромоторы для условного «Эволюта».