Бетонная «Афродита». Возродят ли строительство судов из железобетона в России

Росстандарт заказал разработку новых ГОСТов на корпуса судов из железобетона. В России есть яхта из этого экзотического материала, однако эксперты скептически оценивают перспективы возрождения строительства подобных судов. Но бетонные понтоны – востребованы.

Для обеспечения прогресса

Конкурс на разработку и подготовку к утверждению новых ГОСТов в области судостроения Росстандарт объявил в конце декабря. И 7 февраля заключил контракт с исполнителем – им стало ФНБУ «Российский институт стандартизации». Институт должен до 12 февраля 2026 года разработать три ГОСТа, касающихся судов из бетона: «Конструкции судовые из железобетона», «Корпуса судовые из железобетона. Методы и нормы испытаний на непроницаемость и герметичность», «Коробки закладные железо­бетонного корпуса судна».

В работе ФГУП должен учитывать, что стандарты будут доказательной базой действующих и разрабатываемых технических регламентов, что они должны обеспечивать научно-технический прогресс и гармонизацию национальных и межгосударственных стандартов с международными стандартами.

Когда-то суда из железобетона достаточно активно строили, но это было давно, сейчас, как выяснил Mashnews, используют бетонные понтоны, плавучие причалы, плавучие доки и так называемые модули плавучести. В базе госзакупок можно найти десятки свежих тендеров на различные работы с такими конструкциями.

В декабре 2024 года ООО «Стивидорная компания “Малый порт”» объявило тендер на ремонт монолитной железобетонной аппликации на причале № 34 в морском порту «Восточный». А за несколько месяцев до этого ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» разыскивало поставщика гидротехнического сооружения - плавучего причала с дамбой.

В 2024 году ГУП города Севастополя «Севэлектроавтотранс имени А.С. Круподерова» искало подрядчика на выполнение работ по обследованию и паспортизации понтона плавучего железобетонного причала ПЖ-61.

Список подобных закупок можно продолжать еще долго.

Железобетонный нефтеналивной пароход «Пало-Альто», Калифорния, 1920 год

СПРАВКА MASHNEWS

• Первым лодку из бетона сделал французский изобретатель Жан Луи Ламбо. Свое изобретение Ламбо представил в 1855 году на Всемирной выставке в Париже.
• Реальный спрос на железобетонные корабли появился в годы Первой мировой войны из-за дефицита стали. В период с 1915 по 1919 год было построено не менее 1000 железобетонных судов общим тоннажем более 600 тыс. тонн. В СССР строительство судов из железобетона было развернуто позже - в 1930 годы на Рыбинской верфи. В 1946—1948 годах бетонные плавсредства строили на шести речных верфях.
• К основным плюсам железобетонных судов относят низкую стоимость и высокую скорость постройки, неподверженность бетона коррозии и его огнестойкие свойства. Минусы - корпус бетонного корабля в несколько раз толще стального. Из-за большого веса у таких судов большая осадка, что уменьшает их проходимость и требует большого количество топлива, что снижает рентабельность перевозок.
• Гонки на лодках из бетона проходят в США, Канаде, Германии, ЮАР, Японии и ОАЭ.

Бетонная яхта

Mashnews удалось найти одно железобетонное судно, которое ходит по российским рекам - это яхта под названием «Афродита», ее построили в 1974 году. Наш корреспондент поговорил с командой этого экзотического судна.

По словам Михаила Дюнина, который исполняет обязанности капитана на «Афродите», она является единственным подобным плавсредством в России. По крайней мере, о других таких яхтах команде неизвестно.

Капитан призвал не путать термины, поскольку бетон и армоцемент — это разные материалы. В бетоне нет мелкоячеистой многослойной сетки и есть крупноразмерные наполнители из гравия, гранита и так далее. «Афродита» построена именно из армоцемента, но при этом члены ее команды часто сами называют ее бетонной.

«Есть еще одна недостроенная яхта, она в два раза больше нашей. Стоит тоже в Нижнем Новгороде, метров в 300-х от нас, если ее, конечно, окончательно не разломали», — уточнил капитан «Афродиты».

Дюнин добавил, что на север от Нижнего Новгорода на «Афродите» они доплывали до Кириллово-Белозерского монастыря в Вологодской области. На юг ходили до места проведения Грушинского фестиваля под Самарой, Тольятти, самой Самары.

«Хотели сходить на Онегу, в Питер, но решили, что дорога будет слишком скучной. Очень много каналов, а это значит, что мы лишаемся самого главного — парусов, поскольку прохождение шлюзов и каналов разрешается только под мотором», — отметил капитан.

Член команды «Афродиты» Андрей Марушин рассказал, что все, кто впервые приходит на борт яхты в качестве гостей, не верят, что она сделана из железобетона.

«Технология [постройки судов из железобетона] в современном мире умерла и уже, наверное, не вернется. В СССР строили из того, что было. А цемент у нас в то время был хороший, метро в Нижнем Новгороде строилось», — уточнил Марушин.

По словам капитана Дюнина, иногда с «Афродитой» случались происшествия — в основном по неосмотрительности экипажа или неопытности конкретного члена команды. По правилам прохождения внутренних водных путей, большая часть маршрута яхты должна пролегать за пределами фарватера, а это значит, что нет гарантий «глубокой воды» или отсутствия помех. Иногда это приводит к небольшим пробоинам, но технология строительства корпуса спасает экипаж яхты от катастрофических последствий.

Старики не могут, молодежь не хочет

«Перспективы [у судостроения из железобетона] «радужные», как у всего флота на внутренних путях. Вода пропадает, реки зарастают, углублять дно и чистить каналы некому. Слишком дорого. Даже в конце восьмидесятых можно было взять билет на четырехпалубный пароход и скататься из Нижнего Новгорода до Москвы или Ленинграда. Сейчас нет таких рейсов. Любой комфортный «пассажир», скорее всего, застрянет на Оке километрах в 40-50 выше Нижнего Новгорода. Объем грузоперевозок тоже упал. В Советском Союзе баржи через стрелку (стрелка Оки и Волги в Нижнем Новгороде, — прим. ред.) ходили каждые 10-15 минут. Сейчас — не более десятка за весь день и то за последние годы грузооборот вырос!» — посетовал Дюнин.

Он добавил, что по узким, мелким рекам гораздо спокойнее ходить на шустрых, маленьких, отзывчивых к ветру судах с небольшой инерцией, нежели на неповоротливой «Афродите».

«Нам бы на Обь, Енисей, или Амур... Там было бы спокойнее, но скучно. Большие, длинные, почти морские галсы и полное отсутствие цивилизации на сотню километров», — подчеркнул капитан.

Дмитрий Плакунов, еще один член команды «Афродиты» так оценил перспективы железобетонных судов в России: «Старики не могут, молодежь не хочет».

Исторический курьез

Эксперты еще более категоричны в суждениях.

«Железобетонные плавсредства — это понтоны. А железобетонных судов, которые перевозят грузы, никогда не было. Сначала строили из дерева, а потом сразу начали строить из стали. Никаких других вариантов нет. В теории это, конечно, возможно. Но, во-первых, это судно будет достаточно тяжелым само по себе, не говоря уже о том, что оно будет нести на себе груз. Это так себе история», — объяснил Алексей Безбородов, генеральный директор ООО «Инфра Проекты», которое в том числе специализируется на вопросах речной и морской логистики.

По словам Прохора Тебина, кандидата политических наук, директора центра военно-экономических исследований Института мировой военной экономики и стратегии НИУ ВШЭ, железобетонную технологию в современных условиях можно рассматривать только как исторический курьез.

«Всерьез обсуждать ее возрождение затруднительно. Какой в этом вообще может быть смысл? Зачем оно? У нас что, в стране нет стали? В этом нет ни экономических, ни технологических, ни производственных преимуществ, которые бы оправдывали эту однозначно не самую привычную новую технологию с низкой эффективностью, крайне ограниченным ресурсом», — отметил Тебин.

Эксперт Безбородов уточняет, что уровень плавучести железобетонного судна определяется типом бетонов. «Если в случае с металлом можно все более или менее рассчитать, то в случае с железобетонной конструкцией (если она не является прямоугольной) это является проблемой. Я не знаю, насколько это вообще реально», — объяснил Безбородов.

«Вы понимаете, что уровень хрупкости и ломкости такого судна будет в разы выше, чем у стального? С толстой сталью даже при перпендикулярных столкновениях вообще ничего не происходит. А если произойдет столкновение с железобетонным судном, то по всему корпусу пойдут трещины. Вы не забывайте, что волнение в три-четыре балла — это уже серьезная ситуация. В случае с железобетонным судном невозможно рационально рассчитать, где будет находиться центр тяжести. Центр тяжести невозможно сделать низким. Он в любом случае будет сильно выше. И грузоподъемности у судна вообще не будет, оно будет таскать само себя», — пояснил эксперт.

По словам Безбородова, в море такое судно выпустить точно нельзя. Три балла просто чисто физически разобьют бетон — именно из-за его хрупкости. Сопротивляемость одному боковому удару у него минимальная, резюмировал эксперт.