09 октября 2023 09:11
читать 8 минут

"Байкал" отказался дешеветь по требованию Мишустина

Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявил, что самолет «Байкал» (импортозамещенный, должен заменить Ан-2) подорожал с 120 до 178 млн рублей. Он назвал рост скачкообразным и поругал Уральский завод гражданской авиации за затягивание старта производства. Предзаказов на самолет много. Эксперты говорят, что эти предзаказы - вещь скорее политическая, чем экономическая. Слова чиновников о снижении цены ни на что не влияют.

Головная боль Дальнего Востока

Юрий Трутнев так озабочен «Байкалом», потому что одним из основных заказчиков выступает дальневосточная компания «Аврора». На Восточном экономическом форуме она заключила контракт на поставку 95 таких самолетов.

Изначально предполагалось, что «Байкал» будет стоить 120 миллионов за штуку, но как сказал Трутнев, цена «скачкообразно» выросла до 178 миллионов.

«У нас, к сожалению, начала, как это иногда принято, скачкообразно расти цена, что начало вызывать риски у собственно реализации программы строительства самолета», - приводит его слова РБК.

При этом разработчик самолета, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), пока не предоставил структуру производственных расходов. То есть, почему у самолета такая цена, он не объяснил.

Ранее, 16 августа, премьер-министр Михаил Мишустин требовал снизить цену «Байкала», когда стало понятно, что он будет стоить больше 120 миллионов. Но, очевидно, премьера не послушали.

При этом цена стартовая, для базовой комплектации, где нет даже автопилота. То есть более совершенный самолет, предположительно, будет стоить больше 200 млн рублей (на самом деле почти 300), если цена не упадет.

«Это не так чтобы »бесконечно много«. Просто цифры, озвученные сейчас, не совпадают с теми, которые авиакомпании считают подходящими для себя. По нынешнему курсу эти 178 млн рублей равны 1,8 млн долларов, цена с »допами« - 295 млн рублей (то есть почти 3 млн долларов)  - это примерно (без учета пошлин и налогов) соответствует аналогичной Cessna Caravan разного возраста - от 25 до 3 лет, продаваемой где-нибудь в США или Канаде. Для сравнения - 35-40 летний Ан-2 в Польше обойдётся всего в 70-100 тысяч долларов, но тут явно будет история »для частной коллекции«, а не для перевозки пассажиров в авиакомпании», - говорят эксперты, ведущие Telegram-канал AviaComments. 

Цена малой авиации

Самолет ЛМС-901 «Байкал» рассчитан на 9 мест (в пассажирской версии). Он должен заменить устаревшие легкие многоцелевые самолеты (ЛМС) Ан-2 — легендарные «кукурузники». В соответствии с требованиями региональных авиакомпаний, самолет получит возможность перевозки до 2 тонн полезной нагрузки. Дальность полета составит 1500 км, крейсерская скорость — 300 км/ч.

Эксперты отмечают, что «Байкал» - принципиально важный самолет для России, учитывая ее масштабы и разрозненность населенных пунктов. Этот самолет нужен, чтобы садиться на малых аэродромах, в том числе деревенских, и перевозить людей и грузы в отдаленных районах страны.

При этом самолеты Ан-2, которые и хотят заменить, надежные. Неважно, сколько самолету лет, если он нормально ремонтировался и содержался в должных условиях (а Ан-2, в целом, не прихотлив), то небольшим авикомпаниям просто незачем будет тратить даже 120 миллионов на новый «Байкал». Они смогут отремонтировать Ан. 

Предзаказ самолета – просто пиар

«Популярность этого самолета в плане предзаказов - это вещь не экономическая, а политическая. Поэтому и шумит об этом в СМИ вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, а не директора по экономике авиакомпаний. Сам факт »предзаказа« - это обычно про пиар. Дальневосточная авиакомпания »Аврора« подписала на Восточном экономическом форуме «соглашение о намерениях»: Количество и комплектация воздушных судов учитывают потребность субъектов Дальневосточного федерального округа в легкомоторных воздушных судах для выполнения социально значимых пассажирских перевозок, а также авиационных и транспортных работ по заказу региональных и федеральных государственных заказчиков. После ряда процедур будут заключены твердые контракты на поставку воздушных судов. Рассматривается возможность привлечения средств Фонда национального благосостояния для финансирования сделки. То есть количество и комплектации вроде зафиксировали, но про деньги всё ещё в обсуждении«, - говорят эксперты.

Слова, что Трутнева, что Мишустина специалисты считают лишь элементом торга, а не выражением политической воли или отстаиванием интересов будущих заказчиков.

«И высказывания Трутнева - как раз элемент торга между производителем, эксплуатантом и »спонсорами«, которые будут стыковать финансовые »хотелки« с возможностями. Сейчас предзаказы (тем более на 2026-2030 годы) – это, скорее, »застолбить место«, тем более в ситуации, когда серийного самолета пока нет. А если ты при этом не платишь аванс - то почему бы и не подписать - вдруг пригодится? С другой стороны, региональным авиакомпаниям, которые часто принадлежат местным властям и решают важную задачу по перевозке местных жителей там, где по-другому не доберёшься, всё равно нужно на чем-то летать. Ан-2 у них старые, и у чешских L-410 - проблемы из-за санкций с запчастями, купить импортные самолеты нельзя. А вертолетами возить и дорого, и нет их столько. Поэтому спрос тут не эластичный, эти самолеты нужны. УЗГА сейчас соберет фактуру, что из-за санкций смежники подняли цены, что инфляция и стоимость бензина за 3 года уже составили ХY%, а к 2026 году и еще может подорожать. Начнут трясти смежников - те сошлются на то, что поставщики импортозамещенного сейчас сильно загружены заказами, вынуждены развивать производство, покупать новые отечественные станки и поэтому их ПКИ стоят больше, чем в 2020 году. Ужмут норму прибыли с условных 20% до 1% - и скинут меньше половины из 48% повышения. Только с этого 1% предприятия начнут чахнуть, отказываться от таких заказов и будет становиться хуже. Поэтому сильно цену самолёта у производителя не снизишь», - говорят AviaComments.

«Поэтому зайдут с другой стороны - а почему авиакомпании хотят халявы? Про неплатежеспособный спрос на авиабилеты в отдаленных населенных пунктах Трутнев говорить не будет, но размер субсидий для авиакомпаний придется увеличивать. Остается вариант - начать кому-то доплачивать разницу между ценами, устраивающими авиапроизводителя и авиакомпании. Либо заводу, либо авиакомпании, либо посреднику из числа государственных лизинговых компаний. Наша ставка - что выберут третий вариант: и овцы сыты, и волки целы, и денюжки из бюджета пойдут через правильные руки», - объясняют эксперты.

Больше новостей:
Производственный холдинг KMZ:
Специальный корреспондент