Авторынок не умер. Но нужны станки
В этом году в России рассчитывают продать 1,5 млн новых автомобилей, половина должна быть сделана в РФ. В лучшие времена 80% автомашин собирались в России. Вернуться на прежний уровень мешает нехватка качественного металлообрабатывающего оборудования и инструментов. Об этом говорили на выставке металлообработки NMF.
Реальность лучше прогнозов
Что мешает развитию автомобильных производств в России? Как изменился авторынок после 2022 года? Эти вопросы обсуждали на выставке металлообработки NMF, где 23 мая состоялся круглый стол «Решения для автомобилестроения», в котором приняли участие ведущие эксперты отрасли.
Ситуацию по итогам 2022 года можно было назвать катастрофической: из 60 официально представленных в России брендов продолжили свою работу лишь 14. Шесть заводов, включая производства в Калуге и Санкт-Петербурге, остановились. Продажи легковых автомобилей упали на 61%. На этом фоне пессимистичные прогнозы, составленные на 2024 год, к счастью, не оправдались, рассказывает генеральный директор ФГУП «НАМИ» Федор Назаров.
По его словам, в этом году с большой долей вероятности в России будет продано полтора миллиона новых автомобилей – эта цифра близка к показателям 2021 года.
«В 2005-2006 годах рынок доходил максимально до 3 миллионов. Тогда был большой рост экономики, настоящий пик», - продолжает Назаров.
По его мнению, актуальные полтора миллиона, с учетом текущих реалий, - хороший результат.
«Если же говорить о делении рынка с точки зрения собственного производства и импорта, то ситуация, конечно, критично поменялась: на данный момент у нас более 50% рынка – импорт. И из этих пятидесяти процентов 90% - китайские автомобили», - отмечает эксперт.
По словам Назарова, несколько лет назад все выглядело совсем по-другому: доходило до того, что 80% проданных машин были произведены в России. Рынок насыщался за счет многочисленных заводов, в их числе: три площадки в Петербурге, две площадки в Калуге, одна в Калининграде и одна в Москве. «На данный момент на всех из них идут работы по запуску, а некоторые, как, например, столичный завод, уже запустились», - говорит Назаров.
И снова локализация
Вопреки мнению многих, крупноузловая сборка имеет право на жизнь – надо начинать хотя бы с нее, уверен руководитель «НАМИ».
«На любом запускающемся производстве есть план по локализации. Это требования не только к кузовам, но и к двигателям, коробкам, трансмиссиям. Есть 719-е постановление правительства РФ, которое регулирует признание «российскости» собранного автомобиля в зависимости от уровня локализации. И если ты соответствуешь определенным критериям, то получаешь преференции, доступ к определенным секторам закупок», - поясняет Федор Назаров.
На этом фоне интересна доля локализации в разных сегментах российского авторынка: если у легковых коммерческих автомобилей этот уровень соответствует 70%, у автобусов – порядка 80%, то с грузовиками – всего 35%.
«Для того чтобы улучшить положение, необходимо металлообрабатывающее оборудование и инструменты. Исходя из моего опыта, оборудование, которое сейчас у нас есть в доступе, уступает по своим техническим характеристикам тому оборудованию, с которым производители привыкли работать в свое время. Это в первую очередь вызов для производителя инструмента, тут есть куда стремиться», - говорит эксперт.
И, отвечая на вопрос: «На каком оборудовании сделан наш самый лучший и самый дорогой автомобиль на букву «А»?», поясняет: «На немецком».
Россия Китаю не конкурент
Согласно данным Ассоциации станковых инструментов, импортная зависимость в металлорежущем инструменте в последние десятилетия доходила до 90% - такие данные были озвучены на выставке NMF.
«За 2022-2023 годы мы практически полностью ушли от европейского инструмента, и сейчас идем в сторону Китая, Южной Кореи, работаем и с Индией», - рассказывает представитель ПАО «КАМАЗ» Андрей Кривощеков.
По его словам, качество китайского инструмента «приятно удивляет», и с каждым годом «становится все лучше и лучше». А использование российских аналогов сейчас равно примерно 30%.
Впрочем, в определенных сегментах, как, например, в случае с шлифовальным оборудованием, эта доля доходит до 95%, отмечает главный технолог ЯЗДА (Ярославский завод дизельной аппаратуры) Сергей Верещагин.
Это предприятие выпускает насосы высокого давления для двигателей. «Уход с рынка компании Bosch, которая была монополистом и стопроцентным конкурентом, дал толчок к развитию. Мы буквально за 2-3 года организовали у себя производство насоса, заменили Bosch полностью. В 2020-2021 годах мы производили примерно 5 тысяч единиц, сейчас вышли на темп в 45 тысяч», - рассказывает Верещагин.
Но и здесь не обошлось без импортного оборудования – фактически именно от него зависит работа ярославского предприятия и высокий уровень качества производимой там топливной аппаратуры.
«Порядка 70% - это, конечно, Германия, - говорит Сергей Верещагин. - Успели купить немецкое оборудование в 2020-м. А по лезвийному оборудованию у нас ситуация 50 на 50: половина – Европа, половина – Китай. Качество отечественного инструмента на сегодняшний день с китайским несопоставимо».
Подводя итоги обсуждения: буквально за год после 2022-го российский авторынок сумел восстановиться и вернуться к довольно оптимистичным показателям, остановившиеся заводы открываются снова хотя некоторые и начинают свой путь с крупноузловой сборки – можно считать это первым шагом на пути к полноценному производству в дальнейшем.Однако очень серьезная проблема остается нерешенной – это оборудование. Не только качество, но и объемы произведенной продукции зависит от станков, а их производство в России пока не соответствует потребностям.
