Автомобильная промышленность в России: выживут только грузовики

Российский автопром стремительно превращается в китайский, аналогичная ситуация с российским авторынком. По данным последнего исследования, почти две его трети на данный момент занимают бренды из КНР. Что отечественные автозаводы - легковые и грузовые - ждет в ближайшем будущем, и почему «китайский путь» для них губителен, выяснял Mashnews вместе с экспертами.

Автопром показывает рост. Но не наш

По состоянию на август 2025 года китайские бренды занимают 54% в сегменте новых легковых автомобилей, сообщает 9 августа телеграм-канал «Автопоток» со ссылкой на данные профессионального сообщества «Автомаркетолог». Примерно такая же картина наблюдалась и в прошлом году: тогда вместо 54% фигурировала цифра 61%. Вероятнее всего, в дальнейшем доля китайцев будет расти.

Об этом свидетельствуют и данные, предоставленные нашей редакции пресс-службой сервиса «Авто.ру»: «В августе 2025 года доля объявлений о продаже автомобилей китайских марок, официально представленных в России, составила 71% от всего сегмента новых машин». Что интересно, средняя стоимость автомобиля родом из Поднебесной при этом выросла на 2,5% до 3,5 млн рублей.

Но их все равно покупают – потому что покупать больше нечего. «Китайцы предлагают автомобили с другим уровнем оснащения. Зачастую в ту же цену, за которую можно купить, условно, «Весту», можно приобрести автомобиль с большим количеством опций, например, с климат-контролем, которого на «Весте» до сих пор нет. Здесь безусловно есть определенная опасность для российских брендов, потому что модельный ряд наш достаточно короткий, если говорить про «Ладу», - считает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

«Китайцы агрессивные, китайцы быстрее реагируют на запросы рынка, китайцы готовы предлагать за вменяемые деньги много автомобиля», - продолжает эксперт.

Ситуация также осложняется тем, что «АвтоВАЗ» остался фактически единственным отечественным автопроизводителем в легковом сегменте. УАЗ, который также можно отнести к условно легковым, больше занят работой на военные нужды.

Светлое будущее ГАЗа и «Урала»

А что с грузовым и легким коммерческим транспортом? Здесь картина немного другая, отмечает независимый автоэксперт Алексей Кованов: «В сегменте LCV наименьшую долю из лидеров занимает китайский Dongfeng, все остальное – российский автопром. В свое время ГАЗ сделал на редкость удачную «Газель Next», которая позволяет ему получать прибыль и до сих пор оставаться номером один».

По словам собеседника Mashnews, в среднетоннажном сегменте лидером также является Горьковский автозавод, второе место ожидаемо занял КАМАЗ, львиную долю продаж которого составляют «Компасы». А вот в нише тяжелых грузовиков ситуация не столь оптимистичная. Лидером остаются камазовцы, однако если сложить результаты китайцев, занимающие второе и третье места, то становится понятно, что они вот-вот могут обойти Камский автозавод. Особенно с учетом того, что бренды Sitrak и Howo принадлежат одной и той же компании.

На руку китайским производителям играет и то, что, казалось, совсем недавно могло на бизнесе некоторых из них поставить крест. После истории об отзывной компании грузовиков Shacman оказалось, что китайцы признали свои ошибки, а власти в лице Росстандарта позволили эти ошибки исправить – то есть, о принудительной утилизации речь больше не идет.

«После того, как «Шакманы» попали в регуляторную мясорубку зимой, стороны нашли варианты решения проблем. Не случилось того, чем пугали паникеры, машины не пошли под нож. Их доработают, их можно будет продавать, ввозить и эксплуатировать», - указывает Алексей Кованов.

Тем не менее, о каком-то кризисе в грузовом сегменте автопрома с точки зрения китайской экспансии говорить не приходится: доля машин из КНР велика, но позиции ГАЗа и КАМАЗа (к которым можно приплюсовать белорусский МАЗ) слишком сильны, их продукция конкурентоспособна и востребована. Не предвидится проблем и у завода из Миасса. «Продукция «Урала» сегодня – грузовики зеленого цвета, которые нужны сейчас и которые нужны будут дальше, поэтому за благополучие этого российского производителя беспокоиться не стоит», - говорит эксперт.

Шансы только у «Нивы»

А вот в легковом автопроме ситуация не столь однозначна. «Что случится, если первую строчку по продажам займет не Lada, а какой-то иностранный бренд? – задается вопросом Алексей Кованов. – Такое в нашей стране уже бывало. И связано это было с резким ростом уровня жизни, когда люди вместо продукции «АвтоВАЗа» покупали иномарки. Теперь же, пока в гамме тольяттинцев есть «Гранта», их показатели будут сравнительно стабильными».

Кроме того, говорит собеседник Mashnews, – в России хватает территорий, где требуется полноценный внедорожник. И здесь на арену выходят обе Нивы, «Трэвел» и «Легенда».

Проблем у легкового отечественного автопрома три, и все они равнозначно важны. Во-первых, один-единственный производитель, то есть «АвтоВАЗ». Во-вторых, узкий модельный ряд: ни кроссоверов, ни полноразмерных внедорожников, ни больших седанов. В-третьих, в Тольятти не привыкли идти покупателю навстречу.

На третьем моменте остановимся подробнее. «Китайские марки явно чувствуют себя на нашем рынке уверенно. У них есть опыт демпинга у себя на родине: можно посмотреть на те кредитные предложения, которые доступны китайскому потребителю, они очень интересны, - подмечает Алексей Кованов. – И в России эти игроки пытаются предлагать нечто подобное. К тому же, имея многомиллионные продажи в КНР, китайские автогиганты имеют определенный «жирок», который позволяет им субсидировать продажи в России».

Отечественное – значит китайское

Итак, ситуация изменилась кардинально. Двадцать-тридцать лет назад в легковом сегменте играли «АвтоВАЗ», «Москвич», «Иж-авто», за внедорожники отвечал «УАЗ». Сейчас в Ижевске производят «Лады», УАЗ бесконечно модернизирует одну-единственную модель («Патриот»), больше работая на СВО, чем на гражданский рынок, В Москве собирают китайские автомобили, все остальные производители из новых также занимаются перевешиванием шильдиков.

И если грузовые производители чувствуют себя неплохо, то легковой автопром фактически уничтожен. Оставшийся в одиночестве «АвтоВАЗ» не в силах выдержать конкуренцию из Китая: «Искры», «Весты» и «Гранты» для этого слишком мало.

Ситуация складывается неприятная, но легко объяснимая, и предсказуемой она была еще несколько лет назад. Волжский автозавод и в дальнейшем будут терять очки, впрочем, все равно оставляя за собой небольшой сегмент рынка – не больше трети, уверены эксперты. Можно ли как-то повлиять на ситуацию? Конечно, считает Максим Ракитин. Вновь задействовать административные рычаги вроде утильсбора. Однако они могут и не понадобиться, если на полную «включатся» вторичные санкции. Тогда китайцы либо вынуждены будут уйти из России, либо их машины станут крайне дорогими. «АвтоВАЗ» от этого только выиграет, но проиграют покупатели, которым попросту будет не из чего выбирать.

И этот недостаток предложений, а также неверие в «китайское качество» прекрасно демонстрирует вторичный рынок автомобилей.

«Доля китайских марок за год увеличилась лишь с 4% до 5%. В то же время более 70% сегмента автомобилей с пробегом остается за марками из Европы, Японии и Южной Кореи», - говорят в «Авто.ру». 

Но век подержанных «Мерседесов», «Кадиллаков» и «Фольксвагенов» не бесконечен. И очень скоро российский авторынок будет представлять собой странную картину наподобие иранской. Примитивные отечественные машины с одной стороны, с другой – засилье китайских марок. То же самое касается и отечественной автомобильной промышленности в целом, которая уже сейчас больше работает на КНР, чем на Россию.