Авиация держится на заклёпках и техниках — пилот Ми-8

Почему вертолёты попадают в аварии, можно ли переставить двигатель с SSJ-New на Ми-26, отнимут ли беспилотники хлеб у вертолётчиков? MASHNEWS поговорил с пилотом вертолёта Ми-8, который ведёт Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации».

«Подвернулась возможность освоить вертолёт»

— Когда вы начали летать?

— Мне 36 лет. С 2012 года я выпускник Бугурсланского лётного училища. Выпускался я на самолёте Ан-2, в 2013-м освоил L-410, а в 2014-м переучился на вертолёт Ми-8 и освоил две его модификации: «Т» и «МТВ».

У Ми-8, кстати, много модификаций, но основных три: Ми-8Т, Ми-8МТВ и Ми-8АМТ.

— Почему пересели с самолёта на вертолёт?

— Вертолёт — интересная машина. Мне подвернулась возможность освоить вертолёт, и я ей воспользовался. Хотя все мои родственники трудятся на самолётах.

Сейчас большинство курсантов выпускают сразу на Ми-8Т, и потом идёт переучивание на Ми-8МТВ или Ми-8АМТ на курсах — месяц теории, пара недель тренажёров, пара недель полётов, и пилот переучен на другую модификацию.

— Судя по вашему каналу, вы влюблены в свой вертолёт.

— Это удобная, простая, неприхотливая машина. Она подходит для пилотов и авиатехников, у неё очень большой задел для модификаций. К тому же Ми-8 универсален и может выполнять самые разные задачи.

— Какие задачи выполняете вы?

— Сейчас я вхожу в состав экипажа, выполняющего санзадания. А мои коллеги из других авиакомпаний выполняют множество задач: перевозка пассажиров, грузов и почты, борьба с пожарами, поиск и спасение людей, облёт нефте- и газопроводов, линий электропередач.

— Какие последние задания у вас были?

— Сегодня мы ходили в два посёлка, откуда вывезли двух пациентов. Вчера был выходной.

— Как часто вы работаете?

— У нас рабочая неделя: пять дней — один выходной. Если работаем шесть, то положено больше времени на отдых — 42 часа, то есть почти двое суток. В день бывает один-два вылета. В регионе, где я сейчас в командировке, трудится два экипажа. Буквально недавно к нам прибыл ещё один вертолёт «Ансат» (лёгкий отечественный вертолёт, выпускается Казанским вертолётным заводом — прим. ред.).

— Какой вертолёт лучший в мире?

— Каждый вертолёт, который выпускается серийно, уже можно считать достойным выполнения самых различных задач. У каждого вертолёта есть свои достоинства и недостатки, а также спектр задач, который он может выполнять.

«В нашей стране всё держится на техниках»

Фото: Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации»

— Можно ли сказать, какие вертолёты лучше — российские или зарубежные?

— Они примерно одинаковые. У них есть небольшие различия по размерам, лётно-техническим характеристикам, типу шасси, эргономике экипажа. Можно сказать, что зарубежные машины не хуже наших, ну а наши — не хуже зарубежных.

— Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) заявила, что наш вертолётный парк старый. Ему срочно нужно обновление. Тоже так думаете?

— Есть машины, которым далеко за 20 лет. Самой «старой» машине, на которой мне довелось полетать, исполнилось 42 года, и она до сих пор трудится — так хорошо сотрудники ИАС (инженерно-авиационная служба — прим. ред.) смотрят за ней, поддерживая лётную годность.

Можно сказать, что в нашей стране всё держится на техниках. Машине может быть за 20, 30, 40 лет, но она будет подниматься в небо, благодаря сотрудникам ИАС.

Обновление парка, конечно же, нужно, но далеко не каждая авиакомпания может позволить себе заказать с завода новую машину. Проще отправить из предприятия машину на авиаремонтный завод и отремонтировать её.

— А почему у нас не хотят вкладываться в лёгкие вертолёты?

— Начнём с того, что лёгкие вертолёты в нашей стране были представлены многоцелевыми Ми-2, которые производились в Польской Народной Республике, и Ка-26, которые использовались в основном в народном хозяйстве и МВД.

В 1990-е, когда был развал министерства авиационной промышленности, так получилось, что мы уже не могли производить лёгкие вертолёты. Производство тяжёлых Ми-26 и средних Ми-8 с Ка-32, к счастью, удалось сохранить.

В России были попытки заменить Ми-2 на Ми-34, а Ка-26 на Ка-226, но они не имели успеха.

Почему не хотят вкладываться? Я бы сказал, что не могут — проще заказывать вертолёты из-за рубежа. В нашей стране нет таких производственных мощностей, чтобы с нуля создать лёгкий вертолёт или хотя бы модернизировать имевшиеся модели.

— А зачем нужны лёгкие вертолёты?

— Они незаменимы при выполнении авиационно-химических работ. Опять же, незаменимы при облёте линий электропередачи, газо- и нефтепроводов. Могут выполнять санзадания на близкие расстояния.

— А беспилотники?

— Да, есть беспилотники, но они летают недалеко и не всегда могут летать в плохую погоду.

«Чаще всего виноват человек»

Фото: Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации»

— СМИ то и дело сообщают об авиационных происшествиях на вертолётах. В чём причина?

— Чаще всего аварии и катастрофы случаются из-за человеческого фактора. 90% — это человеческий фактор.

Бывают мелкие отказы систем, узлов, электроники, но экипаж знает, как с ними бороться, и производит благополучную вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха, или производит возврат в аэропорт вылета.

Если же сложная ситуация перетекает в аварийную или даже катастрофическую, то чаще всего виноват человек: где-то переволновался, где-то его недоучили, иногда ситуация бывает настолько тяжёлой, что человек физически может не справиться с нею.

— 27 июля на Алтае упал вертолёт Ми-8. Вы видели видео аварии?

— На видео видно, что вертолёт попадает в зону пылевого вихря и начинает разворот вправо с последующим столкновением со столбом ЛЭП. Комиссии предстоит дать оценку действиям экипажа при заходе на посадку в условиях образования пылевого вихря.

Вообще, пылевой вихрь достаточно трудное условие для посадки. Возможна потеря визуальной и пространственной ориентировки. Если потерял из виду наземные ориентиры в условиях вихря, то быть беде. Уйти на второй круг не всегда получается.

— А какие регионы России самые сложные для работы?

— Каждый регион по-своему сложен. Взять тот же Сочи, где горы и море находятся рядом, и в этих местах высокие температуры и влажность, на побережье Чёрного моря есть свои, местные ветра. Нелегко вертолётам и на болотах Сибири, где очень много туманов и низкая облачность. 

В тундре, где низкая температура и сильный ветер, есть такое явление, как «белизна», при которой человеку может показаться, что покрытая снегом земная поверхность сливается с горизонтом. У пилота могут возникнуть иллюзии. Везде по-своему трудно.

— Ми-8 подходит для всех этих зон?

— Вполне себе подходит. Это надёжная и неприхотливая машина.

— Чего сейчас не хватает пилоту, что нужно внедрить, чтобы рабочее место стало максимально комфортным?

— На мой взгляд, нужен многофункциональный дисплей, который будет компактным, и на нём будет отображаться нужная для экипажа информация. Установка такого дисплея увеличит обзор экипажу при взлёте и посадке, что очень важно.

Правда, у жидкокристаллических мониторов есть один серьёзный недостаток: за ними нужно тщательно ухаживать. Они не очень любят низкие температуры, из-за чего время для подготовки вертолёта к вылету может быть увеличено.

С обычными аналоговыми приборами машину надо отогревать два часа, жидкокристаллический монитор добавит ещё 30–40 минут.

Те же «будильники» (так авиаторы в шутку называют аналоговые приборы) надёжнее, и, соответственно, предприятия предпочитают иметь дело с ними, потому как вертолёты в основном эксплуатируются в зонах низких температур, преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Что с двигателями?

Фото: Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации»

— Влияют ли санкции и отказ от сотрудничества стран Запада на ремонт наших вертолётов?

— С одной стороны — санкции, а с другой — кушать хочется всем. К тому же у нас запустили импортозамещение. На моём типе вертолёта никаких проблем не было, хотя на некоторых бортах стоят иностранные вспомогательные силовые установки. То же самое касается пилотажного навигационного оборудования.

— А насколько вообще вертолёты, которые мы называем российскими, в действительности российские?

— Если брать мой Ми-8, то можно говорить, что он на 95% российский. На «Ансатах», насколько я знаю, двигатели канадские — Pratt & Whitney. Винты, трансмиссия, фюзеляж, это всё разработано у нас.

— Как раз поговорим о двигателе: что вы думаете о ПД-8, который разрабатывают под пассажирский самолёт SSJ-New, но планируют модернизировать для вертолётов?

— Да, эти двигатели хотят ставить не только на «Суперджет», но и на Ми-26.

Ничего удивительного в том, что самолётный двигатель адаптируют под вертолёт, нет. Тот же Д-136 (турбовальный двигатель — прим. ред.) выполнен на базе Д-36, который использовался на самолётах Ан-72, Ан-74 и Як-42.

На самолёте Ил-14 и на вертолёте Ми-4 стояли двигатели АШ-82.

Двигатель М-14 ставился на вертолёты Ми-1, Ми-34, Ка-15, Ка-18, Ка-26 и на самолёты Як-12, Як-18Т, Як-50, Як-52. Так что ничего нового или необычного тут нет.

— Могут ли у нас в России создавать хорошие двигатели для вертолётов?

— Конечно, могут. В своё время создали же. Просто завод, который выпускал вертолётные двигатели, остался за пределами России, в Запорожье, на Украине.

Кто круче?

Фото: Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации»

— Вы говорили, что летать некому становится, насколько серьёзная проблема с кадрами?

— Этот вопрос я даже поднимал у себя в канале. Проблемы серьёзные были три-четыре года, а сейчас дело сдвинулось с мёртвой точки. Правда, решение кадровой проблемы идёт со скрипом, потому что у нас всего одно лётное училище (Омский лётный колледж), которое выпускает гражданских пилотов вертолётов. Так что проблема нехватки лётного состава сохраняется.

— А проблема заключается только в количестве, или качество подготовки хромает тоже?

— Я бы не сказал, что качество хромает. Одно время к нам приходили выпускники, которые схватывали всё налету. Глядя на них, я даже стал им завидовать, что я не додумался поступить в Омск (там единственное в России училище для гражданских пилотов вертолётов, которое, впрочем, из-за полурабочего авиапарка не выпускало курсантов два года до 2020-го — прим. ред.). Там (в Омске) их стараются учить, делают всё, что могут.

— Вы говорили, что у нас сейчас всё зависит от техников, а их уровень подготовки какой?

— На мой взгляд, их подготовка на хорошем уровне. Я признателен им за их нелёгкий труд. Более того, почти все мои знакомые бортмеханики начинали свою карьеру в авиации именно в качестве авиатехников.

— Почему вертолёт круче самолёта?

— Не скажу, что он круче. Просто у вертолёта есть возможность выполнять задачи, которые недоступны для самолётов. Вертолёт может выполнить посадку на практически любую площадку, подобранную с воздуха. Я уж молчу про то, что вертолёт может перемещаться в любом направлении. Но и самолёт летает быстрее, выше, берёт больше людей и грузов.

Вообще этот спор между пилотами самолётов и вертолётов будет всегда, казалось бы мальчишество, но, с другой стороны, авиация держится на заклёпках и под***ках.

«Из принципа делаю бесплатно»

Фото: Telegram-канал «Скромный работник гражданской авиации»

— Почему вы решили вести свой Telegram-канал?

— Однажды я отправился работать в Якутию на лето (и уехал потом только через шесть лет). А там поехал в командировку, где не было связи. Мои родственники и друзья очень волновались и даже вышли на гендиректора компании, в которой я работал. Он мне сказал, чтобы я хоть какую весточку им бы отправил. Так я начал вести блог сначала в Instagram (принадлежит Meta, признанной экстремистской организацией — прим. ред.), а потом уже в Telegram — тут уже мои друзья порекомендовали. Сначала я рассказывал про Якутию, где никто из моих друзей и родных не был. Потом начал рассказывать про нашу страну и города, где я бывал впервые. Сперва меня читали друзья и родные, потом пришли другие люди, которым тоже понравилось читать мои заметки.

— Кто вас читает?

— Среди читателей и читательниц моего канала есть люди самых разных профессий, не только из самых разных регионов нашей страны, но и мира, и им действительно интересно читать про меня, про мою работу и про нашу страну. Кто-то потом вспоминает, как он жил в городе, над которым я пролетал, кто-то из своей жизни что-то интересное рассказывает. Благодаря своему блогу, я познакомился со множеством замечательных и интересных людей.

— У вас есть планы монетизировать канал?

— Нет. Например, если кто-то просит сделать репост, даже за деньги, я делаю это бесплатно. Попросил человек о помощи — я помогу, конечно.

— А как обстоят дела с оплатой труда пилота вертолёта?

— Грех жаловаться. Мы получаем достойную зарплату, на все потребности хватает.