Ассоциация «Бумпром» просит вновь сделать погрузки целлюлозно-бумажной продукции приоритетными для железной дороги

Окуловская бумажная фабрика. Иллюстративное фото: «Новгородские Ведомости».

Предприятия лесопромышленного комплекса Северо-Запада с начала 2025 года столкнулись с проблемами при транспортировке целлюлозно-бумажной продукции по железной дороге, пишет издание «Новый проспект».

Дело в том, что правительство РФ недавно исключило ЦБП из перечня приоритетных для железной дороги грузов. Такие изменения отражены в поправках к постановлению №710 «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования».

Первоначально изменения в постановление должны были вступить в силу летом 2024 года, но в итоге их действие было перенесено на начало 2025 года.

Новые правила крайне отрицательно скажутся на работе производителей ЦБП, уверены в профильной ассоциации РАО «Бумпром».

Железнодорожный транспорт является ключевым для предприятий ЦБП как при поставке сырья на производства, так и при доставке продукции заказчикам, особенно в условиях изменившейся географии рынков сбыта, отмечается в обращении РАО «Бумпром» в Минпромторг.

Существующие автоперевозки не могут в полной мере заменить железнодорожный транспорт, а морские перевозки из порта Петербурга оказываются в 2,5 раза дороже, чем доставка РЖД, что влечет серьезные логистические издержки и влияет на рентабельность, особенно предприятий Северо-Запада, говорится в обращении.

Сбои в графике железнодорожных перевозок приводят, в частности, к увеличению логистических затрат ЦБК при вынужденном переходе на автотранспорт, а также к снижению объемов экспорта и росту стоимости перевозки грузов на 30-40% из-за неисполнения ОАО «РЖД» ранее согласованных заявок на перевозку в вагонах перевозчика. Также исключение ЦБП из перечня приоритетных для РЖД грузов приводит к дополнительным затратам и ограничению поставок этой продукции.

Иллюстративное фото: Архангельскикй ЦБК.

Нарушение ритмичности работы предприятий ЦБП и их остановка даже в краткосрочной перспективе может привести к серьезным технологическим и экономическим последствиям, отмечают в РАО «Бумпром».

Другие эксперты говорят, что глобально новые правила работы РЖД с грузами ЦБП не влияют на ситуацию в леспроме — она ухудшается и без них.

«Проблемы, связанные с перевозкой лесных грузов, коснулись всех компаний, работающих в ЛПК, в том числе и производителей фанеры и древесных плит. Эти проблемы связаны с транспортировкой грузов как по железной дороге, так и автотранспортом. Причем последние в большей степени влияют на деревопереработчиков», — поясняет генеральный директор Ассоциации предприятий мебельной и деревоперерабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.

«Вопросы, связанные с железнодорожными перевозками, носят фундаментальный характер. Причина проблем — неразвитость железнодорожной инфраструктуры на восточном и южном направлениях. Так что новые правила перевозки грузов по железной дороге здесь, в общем-то, мало что меняют», — уверен он.

«Проблема транспортировки экспортных грузов у предприятий ЛПК Северо-Запада возникла не сегодня и решится она не завтра. Это фундаментальная проблема, связанная с неразвитостью железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и, как следствие, с его низкой пропускной способностью, не способной удовлетворить потребности российских грузоотправителей», — подтверждает генеральный директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский.

От этого страдают не только предприятия ЛПК, но и производители из других отраслей. «Предприятия ЛПК Северо-Запада страдают больше, так как они географически находятся слишком далеко от рынков сбыта. И это вторая фундаментальная проблема, ставшая острой именно в нынешней ситуации», — добавляет Виталий Липский. Одно дело отправлять, например, груз пеллет из Архангельской области в Скандинавию и совсем другое — в Китай.

«Везти по высоким тарифам низкомаржинальные грузы на огромные расстояния для того, чтобы продать их на низкомаржинальном рынке, — сомнительная с точки зрения эффективности бизнес-модель», — подчеркивает эксперт.

Однако предприятия ЛПК Северо-Запада вынуждены по ней работать, так как альтернативой для многих из них является закрытие производств и уход с рынка.

«Новые правила погрузки, по которым РЖД живет с 1 января 2025 года (лесные грузы в этих правилах имеют довольно низкий приоритет), вряд ли стали катализатором масштабных проблем предприятий лесного комплекса», — отмечает Виталий Липский. По его словам, триггером скорее могло быть серьезное сокращение господдержки, в частности сокращение субсидий и отмена льготных тарифов на перевозки экспортных лесных грузов железнодорожным транспортом.

«Эти меры позволяли лесопереработчикам Северо-Запада держаться на плаву. А их отмена в перспективе действительно может негативно сказаться на финансовом состоянии компаний», — уверен эксперт.

В свою очередь, Тимур Иртуганов говорит, что для деревоперерабатывающих предприятий сейчас наиболее актуально решение проблем, связанных с вступлением в силу с 1 января 2025 года новых правил транспортировки лесных грузов по территории России автомобильным транспортом.

Отныне весь лес должен перевозиться только автомобилями, оборудованными терминалами с подключением к ГЛОНАСС, а данные о перевозках должны в режиме онлайн передаваться в Федеральную государственную информационную систему лесного комплекса (ФГИС ЛК). Однако кажущаяся простой система не работает: есть массовые проблемы с регистрацией терминалов в системе ГЛОНАСС, также до сих пор некорректно работает ФГИС ЛК.

«Предприятию — производителю плит или фанеры, прежде чем отправить продукцию на экспорт по железной дороге, надо сначала эту продукцию выпустить. А для этого требуется сначала привезти автомобилем сырье с лесосеки. У нас пока основные трудности на этом этапе», — говорит Тимур Иртуганов.