Остаться на плаву: дальнейшую судьбу АвтоВАЗа может определить правительство

Lada Vesta SW на vеждународной промышленной выставке в Ташкенте. 2023 г. Фото: Валерий Мельников, РИА Новости

Iskra вот-вот загорится

О том, что затянувшаяся история с «Искрой» все-таки движется к результату, в ходе форума Российского союза промышленников и предпринимателей журналистам рассказал глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов. По его словам, готовность Lada Iskra на сегодняшний день оценивается в 80%, запуск производства намечен на первые месяцы следующего года. Пока же ведется работа под локализацией компонентов.

Аналогичная история с кроссовером: «Мы зафиксировали дизайн, открыли тендерные процедуры для наших поставщиков. Семимильными шагами ведем работу по локализации компонентной базы этого автомобиля. Горизонт этой работы чуть длиннее, чем у Iskra, потому что этот автомобиль практически на новой платформе. Плюс заключается в том, что это полностью отечественная, автовазовская, родная наша платформа», - цитирует Соколова ТАСС.

Этим дело может не ограничиться: напомним, что весной «АвтоВАЗ» зарегистрировал сразу 10 названий, которые, возможно, будут использованы для новых моделей.

Цифры хорошие, результаты – не очень

2 мая производитель также отчитался о своих успехах за первый квартал текущего года: «По итогам апреля 2024 года продажи коммерческих и пассажирских автомобилей Lada в России составили 45 551 единицу, что является новым абсолютным максимумом с 2012 года и на 64,8% выше, чем в апреле 2023 года», - говорится в официальном сообщении «АвтоВАЗа».

Локомотивом продаж остается самый доступный легковой автомобиль на российском рынке – Lada Granta (за четыре месяца продано 64 тыс. штук), неплохие показатели демонстрирует и Vesta (почти 37 тыс. за тот же промежуток времени). В целом, результат продаж – лучший за последние 12 лет.

На первый взгляд кажется, что у завода, который на пару с «УАЗом» является единственным стопроцентно российским производителем легковых авто в нашей стране, дела идут неплохо. Но это далеко от истины. С одной стороны, «АвтоВАЗ» побил собственный рекорд: в 2023 году было выпущено 374 тыс. автомобилей. С другой: производители из КНР в 2024-м планируют продать в России 1,2 млн своих машин. Простая арифметика: в феврале 2022 года доля китайских брендов на российском рынке составляла 9%, в январе 2023-го – 38%, в ноябре того же года – уже 58%. Такие данные приводит РБК со ссылкой на аналитическое агентство «Автостат».

Таким образом, «АвтоВАЗ» занимает в лучшем случае треть российского рынка, остальное - у китайских автоконцернов.

«Сейчас завод находится в состоянии, которое можно назвать стагнацией. Не успел он «вздохнуть» после ухода акционеров, как столкнулся с новыми проблемами в виде Китая и автомобильной экспансией оттуда. Многие автодилеры говорят о том, что китайцы не будут работать на условиях, когда поднимается утилизационный сбор, вводятся дополнительные меры по сдерживанию импорта, однако это единственный механизм, который можно использовать для того чтобы сохранить долю «АвтоВАЗа» на рынке. И механизм этот полностью в руках правительства», - считает глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.

По мнению эксперта, вопрос должен решаться на высшем уровне. При этом, считает он, регулирование со стороны государства ни в коем случае не должно быть «запретительным» - «АвтоВАЗ» не должен остаться на рынке один, иначе нас ждет очевидный рост цен, а качество производимых машин уйдет в минус.

Какой должна быть новая Lada

«В ближайшем будущем АвтоВАЗ, скорее всего, сохранит свою долю, равную примерно 30% от общего объема продаж новых автомобилей. И план, который был озвучен на этот год – 500 тысяч автомобилей, вполне реальный», - считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Доля будет плавать, в зависимости от рынка, активности китайских компаний, ключевой ставки, однако так или иначе оставаться близкой к 30 процентам, для компании вполне комфортных, уверен собеседник Mashnews.

Чтобы удержаться на этой отметке, необходимы вовсе не меры господдержки, а сочетание двух факторов, рассказывает Максим Кадаков. «Первый: не пытаться выходить на прямую конкуренцию с китайскими компаниями. В силу разности потенциалов рынка и автопрома, российского и китайского, мы не можем сделать «свой» Chery Tiggo 7 и продавать его дешевле аналога из Китая. Объясняется это очень просто: в КНР комплектующие дешевле, выпускается их больше, а эффект масштаба никто не отменял. Желательно не уходить в высокий ценовой сегмент, а оставаться в сегменте относительно доступных автомобилей: до миллиона, за миллион, полтора, максимум два. Спрос на такие машины велик, и он не уменьшится в ближайшие годы».

«Второй фактор, - продолжает эксперт, - заключается в следующем: предлагать автомобили пусть не топ-качества, но добротные, с необходимым набором потребительских качеств. Машина должна быть приспособлена к нашим условиям эксплуатации, укомплектована не лишними, а очевидными вещами: подушками безопасности, ABS, системой стабилизации, естественно кондиционером, а может и климат-контролем, который должны вернуть на Lada Vesta. Т.е., подводя итог: сочетание автомобиля достаточного, надежного и не слишком дорогого».

Сергей Канаев в этом вопросе согласен с коллегой: «Вспоминаю «Ниву». Это лучший автомобиль, который сделали у нас в стране. Мало того, он, по сути, был еще и первым кроссовером во всем мире!». Глава ФАР уверен, что если бы на рынке появилось нечто подобное, такая машина обязательно бы пользовалась спросом. Главное - удержать баланс цены, качества и технологической базы.

В таком случае китайские автопроизводители конкуренцию АвтоВАЗу составить уже не смогут. Хотя бы в одном сегменте.